2101491 · โครงการบูรณาการทางวิศวกรรมโยธา · ภาคปลาย ปีการศึกษา 2569 · ฉบับนิสิต

โจทย์ปัญหาทางวิศวกรรมโยธา
ทางหลวงหมายเลข 3 ระยอง–แกลง

ชุดโจทย์ 20 หัวข้อ แบ่งตามช่วง Station ที่ไม่ซ้ำกันสำหรับ 20 กลุ่ม อ้างอิงข้อมูลสนามจริงจาก โครงการสำรวจและออกแบบแก้ปัญหาจราจรบนทางหลวงหมายเลข 3 ช่วงจุดตัดทางหลวงหมายเลข 36 – จุดตัดทางหลวงหมายเลข 344 ของกรมทางหลวง

ช่วงโครงการ
225+380 → 272+094
ระยะทางรวม
46.714 กม.
จำนวนกลุ่ม
20 กลุ่ม
ช่วงต่อกลุ่ม
1.7–3.3 กม.
ทางแยกต่างระดับ
5 แห่ง
ดาวน์โหลด PDF (A4, 32 หน้า) ปรับปรุงล่าสุด: 26 สิงหาคม 2569
01

โครงการอ้างอิงและกรอบของโจทย์

กรมทางหลวงส่งมอบเอกสารผลการศึกษาและออกแบบฉบับจริงให้นิสิตใช้เป็นฐานข้อมูลตั้งต้น นิสิตต้อง ออกแบบด้วยตนเอง ไม่ใช่ถอดผลลัพธ์ของที่ปรึกษา เอกสารอ้างอิงมีไว้เพื่อให้ได้ข้อมูลสนาม (จราจร ดิน อุทกวิทยา ราคา) ที่สมจริงเท่านั้น

โครงการต้นแบบ

ทางหลวงหมายเลข 3 (ถนนสุขุมวิท) ช่วงจุดตัด ทล.36 ที่ กม.225+380 (แยกปลวกเกตุ/IRPC ต.เชิงเนิน อ.เมืองระยอง) ถึง กม.272+094 (แยกทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันออก ทล.3648 อ.แกลง) จ.ระยอง อยู่ในความรับผิดชอบของแขวงทางหลวงระยอง ศึกษาและออกแบบโดยกลุ่มที่ปรึกษา AEC/KEC/TMCC ระหว่าง 8 พ.ค. 2563 – 20 ก.ค. 2564 ปีเปิดใช้งานที่ใช้ออกแบบคือ พ.ศ. 2567 คาดการณ์จราจรถึง พ.ศ. 2596

สภาพปัญหา 5 กลุ่มที่เป็นที่มาของโครงการ

กลุ่มปัญหาลักษณะปัญหาที่ปรากฏในสนามตำแหน่งตัวอย่าง
จราจรปริมาณจราจรเกินความจุในชั่วโมงเร่งด่วนและช่วงเทศกาล ชุมชนสองข้างทางหนาแน่น มีสถานศึกษา โรงพยาบาล และแหล่งท่องเที่ยว (บ้านเพ–เกาะเสม็ด)ทั่วแนวสายทาง
จุดตัดกระแสทางแยกระดับพื้นและจุดกลับรถระดับพื้นรวม 52 จุด ส่วนใหญ่ไม่มีสัญญาณไฟจราจร เกิดการตัดกระแสจราจรความเร็วสูง225+380 – 272+094
เรขาคณิตโค้งราบรัศมีเล็กและอยู่ใกล้กัน (Reverse Curve) 10 จุดรองรับความเร็วต่ำกว่า 90 กม./ชม. และเนินสูงต่อเนื่องลาดต่ำทำให้ระยะมองเห็นไม่พอ238+961, 251+104, 256+696
น้ำท่วมน้ำหลากจากเขาข้ามถนน พื้นที่แอ่งกระทะ ตะกอนทรายอุดร่องระบายน้ำ และท่อระบายน้ำในเขตเมืองเล็กเกินไป ท่วมลึกถึง 40–50 ซม.233+450, 234+500, 256+400, 260+550
โครงสร้างเดิมสะพานคอนกรีตเดิมชนิด Plank Girder ช่วงพาดไม่เกิน 10 ม. ฐานราก Pile Bent ทางรถกว้างเพียง 11 ม. ไม่รองรับรูปตัดใหม่ 6–8 ช่องจราจร21 แห่ง ตั้งแต่ 228+871
ข้อควรทราบ — ชุดแบบ PDF ในโฟลเดอร์อ้างอิงเป็นของคนละโครงการ
ไฟล์ในโฟลเดอร์ PDF_แบบขั้นสุดท้าย (Book 1 และ Book 2 รวม 739 แผ่น) เป็นชุดแบบของ โครงการทางหลวงหมายเลข 34 ช่วงจุดตัดทางหลวงพิเศษหมายเลข 9 – จุดตัดทางเลี่ยงเมืองชลบุรี ส่วนที่ 1 ไม่ใช่ชุดแบบของ ทล.3 (ตรวจสอบได้จาก Title Block ทุกแผ่น) ส่วนรายงานทุกเล่มเป็นของ ทล.3 จริง โดยมีเพียง รายการคำนวณ ฉบับสมบูรณ์ ที่หัวกระดาษพิมพ์ผิดเป็น ทล.34 แต่เนื้อหาข้างในเป็น ทล.3 ทั้งหมด (ตรวจสอบได้จาก Sta. 225+400–269+100 และชื่อคลอง/แยกในพื้นที่ระยอง)

วิธีใช้: ให้นิสิตใช้ชุดแบบ ทล.34 เป็น แม่แบบมาตรฐานการเขียนแบบของกรมทางหลวง เท่านั้น — ลำดับหมวดแบบ (G / H / MK / TM / D / ST / EE / UT / AR / BOQ) รูปแบบ Title Block มาตราส่วน การจัดหน้า Plan & Profile และรูปแบบ Summary of Quantities — แต่ ตัวเลขทุกตัวต้องมาจากรายงานของ ทล.3 และจากการคำนวณของนิสิตเอง

ชุดข้อมูลตั้งต้นที่ส่งมอบให้นิสิต

เหตุใดจึงไม่ส่งมอบรายงานต้นฉบับทั้งเล่ม
รายงานของที่ปรึกษาเป็นผลงานที่ออกแบบเสร็จสมบูรณ์แล้ว จึงมีคำตอบของงานทั้ง 4 ศาสตร์อยู่ครบ — รายการคำนวณโครงสร้าง โครงสร้างชั้นทาง เสถียรภาพคันทาง ขนาดอาคารระบายน้ำ รูปแบบทางแยกต่างระดับที่เลือก ไปจนถึงบัญชีปริมาณงานและราคา หากส่งมอบทั้งเล่ม นิสิตจะได้คำตอบไปพร้อมกับโจทย์ และไม่เกิดการเรียนรู้ตามผลลัพธ์ที่รายวิชากำหนดไว้ (CLO ข้อ 2 และ 3)

จึงคัดเฉพาะหน้าที่เป็นข้อมูลตั้งต้น ออกมาเป็นชุดไฟล์ใหม่ 9 ไฟล์ คงไว้ 1,747 หน้า จากต้นฉบับ 3,854 หน้า พร้อมทั้งปิดทับเนื้อหาที่เป็นผลการออกแบบซึ่งแทรกอยู่ในหน้าที่ยังต้องเก็บไว้อีก 5 จุด โดยข้อมูลที่คงไว้เพียงพอให้นิสิตออกแบบได้ครบทุกศาสตร์โดยไม่ต้องออกสำรวจภาคสนาม
ไฟล์ในชุดข้อมูลตั้งต้นคงไว้ต้นฉบับข้อมูลที่นิสิตได้ส่วนที่ตัดออก (ผลการออกแบบ)
01 ภาพรวมโครงการและงานสำรวจ48550ที่มาและขอบเขตโครงการ มาตรฐานการออกแบบที่ใช้ วิธีสำรวจแนวทางและระดับ วิธีสำรวจตรวจสอบดินและวัสดุ และงานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินสารบัญทั้งหมด บทที่ 2 (วิเคราะห์จราจร) บทที่ 4 (ออกแบบรายละเอียด) บทที่ 6 (นำเสนอรูปแบบต่อประชาชน) บทที่ 7 (ประมาณราคา) บทที่ 9 (แผนก่อสร้าง) และปิดทับตารางกำลังแบกทานเสาเข็มในหน้า 40
02 ข้อมูลสำรวจปริมาณจราจร149222ปริมาณจราจรบนช่วงถนนและทางแยกทุกทิศทาง จุดต้นทาง-ปลายทาง ความเร็วและระยะเวลาเดินทาง ความยาวแถวคอย สถิติ AADT ย้อนหลัง 5 ปีสารบัญ บทที่ 3 (คาดการณ์อนาคต) บทที่ 4 (ระดับการให้บริการ) บทที่ 5 (ออกแบบระบบควบคุมทางแยก)
03 สภาพเส้นทางเดิมและรัศมีโค้ง23157ตารางรัศมีโค้งราบ 45 จุด (PI-1 ถึง PI-45) พร้อมความเร็วที่รองรับได้ และรูปถ่ายสภาพปัจจุบันของทางแยกและจุดกลับรถ 18 ตำแหน่งสารบัญ บทที่ 3-4 (คัดเลือกรูปแบบ) และปิดทับรูปตัดที่ออกแบบไว้กับกลยุทธ์ย้ายจุดกลับรถในหน้า 12-14
04 ข้อมูลเจาะสำรวจดินและแหล่งวัสดุ420985Boring Log ทุกหลุม ค่า SPT-N ระดับน้ำใต้ดิน Soil Profile ผลทดสอบห้องปฏิบัติการ Consolidation Test กำลังอัดของหิน ผลทดสอบแหล่งวัสดุ 10 แหล่ง และหลักการออกแบบฐานรากหัวข้อ 2.7-2.8 (กำลังแบกทานฐานราก) ภาคผนวก ก5 และ ก6 (รายการคำนวณฐานราก 472 หน้า)
05 ผลทดสอบวัสดุคันทาง Test Pit และ CBR115115Test Pit 50 หลุม ผลทดสอบ CBR และการกระจายตัวของ CBR ชั้น Subgrade—
06 ข้อมูลอุทกวิทยาและจุดน้ำท่วม2538ปริมาณฝนและเส้นโค้ง IDF ของอำเภอแกลง ขอบเขตพื้นที่รับน้ำ 24 แห่ง ตำแหน่งน้ำท่วมจากการสอบถามท้องถิ่น 13 หน่วยงาน และหลักเกณฑ์การออกแบบสารบัญ หัวข้อ 4 (ผลการออกแบบด้านอุทกวิทยาและชลศาสตร์)
07 สภาพสิ่งแวดล้อมปัจจุบัน2681,067ผลตรวจวัดคุณภาพอากาศ ระดับเสียง ความสั่นสะเทือน ตำแหน่งพื้นที่อ่อนไหว การใช้ประโยชน์ที่ดิน และผลสำรวจสภาพสะพานและอาคารระบายน้ำเดิมสารบัญ บทที่ 2 (รายละเอียดโครงการ) ผลคาดการณ์จราจรและผล LOS บทที่ 4-7 และตารางสรุปการปรับปรุงระบบระบายน้ำ 3 หน้า
09 หมุดหลักฐานทางราบและทางดิ่ง395395ค่าพิกัดและค่าระดับของหมุดหลักฐานตลอดแนวสายทาง สำหรับใช้อ้างอิงในการเขียนแบบ—
10 ราคาวัสดุ ค่าแรง และรายการคำนวณราคาต่อหน่วย304325ราคาวัสดุพื้นฐาน ค่าขนส่ง ค่าแรงงาน ค่าดำเนินการ วิธีคิด Factor F และวิธีคำนวณราคาต่อหน่วยของแต่ละรายการงานหน้าสารบัญ หน้าสรุปมูลค่าโครงการ และบัญชีรายการก่อสร้าง (ปริมาณงานที่ถอดเสร็จแล้ว)
รวม1,7473,854คงไว้ 45% ของจำนวนหน้าทั้งหมด
ทุกไฟล์ตัดจากต้นฉบับโดยตรง จึงยังเป็นเอกสารจริงของกรมทางหลวง ไม่ได้พิมพ์ใหม่หรือดัดแปลงตัวเลข — หน้าที่มีกรอบสีเทาเขียนว่า “ตัดออก : เป็นผลการออกแบบของที่ปรึกษา” คือส่วนที่ถูกลบออกจากไฟล์จริง ไม่สามารถคัดลอกข้อความใต้กรอบได้

เอกสารที่ไม่ส่งมอบ

รายการคำนวณ ฉบับสมบูรณ์ (645 หน้า) — ไม่ส่งมอบทั้งเล่ม เพราะเป็นคำตอบโดยตรงของงานออกแบบทุกศาสตร์ ทั้งรายการคำนวณโครงสร้างสะพานและอาคารระบายน้ำ ชลศาสตร์ของท่อเหลี่ยมและท่อกลม โครงสร้างชั้นทาง เสถียรภาพและการทรุดตัวของคันทาง และงานไฟฟ้าแสงสว่าง

รายงานสรุปผลการมีส่วนร่วมของประชาชน (165 หน้า) — ไม่ส่งมอบ เพราะเป็นรายงานที่นำเสนอรูปแบบที่ออกแบบไว้ต่อประชาชน จึงมีทั้งรูปแบบทางเลือกและรูปแบบที่คัดเลือกอยู่ตลอดเล่ม ข้อร้องเรียนของชุมชนที่เป็นข้อมูลตั้งต้นยังอยู่ครบในไฟล์ 06

ชุดแบบก่อสร้าง — ชุดแบบที่มีอยู่เป็นของโครงการ ทล.34 (ดูกล่องด้านบน) ใช้เป็นแม่แบบรูปแบบการเขียนแบบได้ แต่ไม่ใช่คำตอบของ ทล.3

สิ่งที่นิสิตยังต้องทำเองทั้งหมด

ศาสตร์งานที่ต้องทำเอง เพราะถูกตัดออกจากชุดข้อมูลตั้งต้นแล้ว
ขนส่งคาดการณ์ปริมาณจราจรถึงปีออกแบบ วิเคราะห์ระดับการให้บริการ ออกแบบเรขาคณิตแนวราบ-แนวดิ่ง ออกแบบทางแยกและสัญญาณไฟ กำหนดตำแหน่งจุดกลับรถ
โครงสร้างเลือกระบบโครงสร้างและความยาวช่วงพาด วิเคราะห์แรง ออกแบบหน้าตัด เหล็กเสริมและลวดอัดแรง ออกแบบตอม่อและฐานราก
ปฐพีแปลผล Boring Log เป็นกำลังแบกทาน ออกแบบฐานราก ออกแบบโครงสร้างชั้นทาง วิเคราะห์เสถียรภาพลาดคันทางและการทรุดตัว คำนวณน้ำหลากและออกแบบอาคารระบายน้ำ
บริหารก่อสร้างถอดปริมาณงานทั้งหมด คำนวณราคาต่อหน่วยและมูลค่างาน วางแผนงาน CPM แผนจัดการจราจรและแผนความปลอดภัยระหว่างก่อสร้าง
02

การแบ่งช่วงงานให้ 20 กลุ่ม

แบ่งแนวสายทาง 46.714 กม. ออกเป็น 20 ช่วงต่อเนื่องกันโดยไม่ทับซ้อน จุดตัดแบ่งช่วงกำหนดจากตำแหน่งโครงสร้างหลักและจุดเปลี่ยนรูปตัด เพื่อให้ทุกกลุ่มมีเนื้องานครบทั้ง 4 ศาสตร์ตามเกณฑ์ประเมิน II–V ของรายวิชา สีของแถบแสดง ศาสตร์ที่เป็นแกนหลัก ของช่วงนั้น (แต่ทุกกลุ่มต้องส่งงานครบทั้ง 4 ศาสตร์)

กม.225+380  อ.เมืองระยอง (แยก IRPC)อ.แกลง (แยกทางเลี่ยงเมืองแกลง ตอ.)  กม.272+094
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
225+380227+300229+300 231+300233+700236+300 239+000241+800244+300 246+800249+000251+300 253+300256+600258+600 261+000263+000264+700 267+000269+400
แกนหลัก: วิศวกรรมขนส่ง/เรขาคณิต แกนหลัก: วิศวกรรมโครงสร้าง แกนหลัก: ปฐพี/ชลศาสตร์ แกนหลัก: บริหารงานก่อสร้าง

ตารางแบ่งช่วงและหัวข้อปัญหา

กลุ่มช่วง Stationกม.หัวข้อปัญหาโครงสร้างหลัก/จุดเด่นในช่วง
1225+380 – 227+3001.920ประตูโครงการแยก IRPC: ปรับปรุงทางแยกต่างระดับเดิมและสะพานกลับรถเกือกม้าสะพานกลับรถ 226+700
2227+300 – 229+3002.000สะพานบกกลับรถและรอยต่อรูปตัดเขตทาง 60 ม. สู่ 40 ม.สะพานกลับรถ 228+350 + ขยายสะพานคลองหนองเสม็ด 228+871
3229+300 – 231+3002.000ทางแยกต่างระดับตะพง: คัดเลือกรูปแบบและออกแบบสะพานข้ามแยกInterchange ตะพง ทล.3142 × รย.1001 229+775
4231+300 – 233+7002.400สะพานบกกลับรถและการแก้น้ำท่วมจากการถมที่ของหมู่บ้านจัดสรรสะพานกลับรถ 232+490 / น้ำท่วม 233+450
5233+700 – 236+3002.600น้ำหลากจากเขาพร้อมตะกอนทราย และชั้นทางบนดินเดิม CBR ต่ำสุดของโครงการสะพานกลับรถ 235+665 / CBR 5.4% 234+600
6236+300 – 239+0002.700ทางแยกต่างระดับบ้านเพ (ประตูสู่เกาะเสม็ด) และการแก้โค้งรัศมี 260 ม.Interchange บ้านเพ ทล.3140 238+200
7239+000 – 241+8002.800ทางแยกและจุดกลับรถบนเนินสูงที่ระยะมองเห็นไม่เพียงพอแยกศาลาสังกะสี 239+700 / สะพานบก 240+686
8241+800 – 244+3002.500ระบบระบายน้ำตามยาววัดศรีวโนภาสฯ และเสถียรภาพลาดคันทางสะพานกลับรถ 243+021 / จุดวิเคราะห์ FS 243+675
9244+300 – 246+8002.500เกณฑ์ระยะห่างจุดกลับรถนอกเขตชุมชนและน้ำท่วมร่องกลางสะพานกลับรถ 245+458
10246+800 – 249+0002.200ทางแยกต่างระดับกะเฉดและรอยต่อลดขนาด 8 เป็น 6 ช่องจราจรInterchange กะเฉด ทล.3320 × รย.1041 247+700
11249+000 – 251+3002.300โค้งต่อเนื่องต่ำกว่ามาตรฐาน 4 จุดติดกัน (R = 200–250 ม.)PI-22/23/25/26 / สะพานกลับรถ 249+025
12251+300 – 253+3002.000จุดเสี่ยงอุบัติเหตุโค้งคลองทุเรียนและผิวทางลื่นขณะฝนตกPI-27 R=250 252+118 / สะพานกลับรถ 251+610
13253+300 – 256+6003.300สะพานสองแห่งในช่วงเดียว: สะพานบกวัดสมอโพรงและสะพานข้ามคลองครูสว่างสะพานกลับรถ 254+129 + สะพานข้ามคลองครูสว่าง 255+670
14256+600 – 258+6002.000โค้งรัศมีเล็กที่สุดของโครงการ (R = 160 ม.) และน้ำท่วมหน้าโรงเรียนสองสลึงPI-32 256+696 / สะพานกลับรถ 257+050
15258+600 – 261+0002.400โค้งกลับ (Reverse Curve) ต่อเนื่องและน้ำท่วมสี่แยกตลาดเนินแดงPI-34/35 R=200 / น้ำท่วม 40–50 ซม. 260+550
16261+000 – 263+0002.000สะพานข้ามคลองคงคาและระยะห่างจุดกลับรถที่ยาวที่สุดในโครงการสะพานข้ามคลองคงคา 261+472 + สะพานกลับรถ 262+532
17263+000 – 264+7001.700รอยต่อชานเมืองสู่เมืองแกลง: ขยาย 6 เป็น 8 ช่องจราจรและขยายสะพานเดิมขยายสะพานคลองวังหิน 263+647
18264+700 – 267+0002.300ทางแยกต่างระดับทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันตกและน้ำท่วมร่องกลางวังหว้าInterchange ทล.3648 ตะวันตก 264+800 (สะพานยาวสุด 630 ม.)
19267+000 – 269+4002.400เขตเทศบาลเมืองแกลง: ประสานสัญญาณไฟ 6 ทางแยกและระบบระบายน้ำเมือง6 ทางแยกในระยะ 2.05 กม. / น้ำท่วม 268+900–269+400
20269+400 – 272+0942.694ระบบทางหลักและทางขนานในเขตเมือง และทางแยกต่างระดับฝั่งตะวันออกInterchange ทล.3648 ตะวันออก 272+094 + ขยายสะพาน 2 แห่ง
ตำแหน่งและหน้าที่ของโครงสร้างเป็นข้อกำหนดของโจทย์ ส่วนระบบโครงสร้าง ความยาวช่วงพาด และความยาวสะพานรวม ให้แต่ละกลุ่มกำหนดเองจากผลการออกแบบ
03

ข้อมูลตั้งต้นร่วมสำหรับทุกกลุ่ม

ค่าต่อไปนี้คือข้อมูลที่ได้จากการสำรวจภาคสนามและมาตรฐานที่กรมทางหลวงกำหนดใช้กับโครงการนี้ ให้ทุกกลุ่มใช้ค่าชุดเดียวกันเป็นฐาน แล้วปรับตามสภาพเฉพาะช่วงของตน พร้อมอธิบายเหตุผลในรายการคำนวณ

ก. ข้อมูลจราจรและเกณฑ์ระดับการให้บริการ

รายการค่าที่ใช้ที่มา / หมายเหตุ
AADT ปี 2562 (ช่วงระยอง–กะเฉด)24,110 คัน/วันสถิติกรมทางหลวง ที่ กม.246+000
AADT ปี 2562 (ช่วงกะเฉด–ป่าเตือน)37,208 คัน/วันสถิติกรมทางหลวง ที่ กม.272+500
ปริมาณจราจรออกแบบ (ปลายโครงการ)39,433 คัน/วันรถบรรทุก 3,467 คัน/วัน (8.79%)
ปริมาณรถบรรทุกออกแบบ (ช่วงกลาง)2,083 คัน/วันใช้กับช่วงกลางโครงการที่ปริมาณรถน้อยกว่า
อัตราการเติบโตของจราจร2.57 % / ปีค่าเฉลี่ยจากแบบจำลอง Multi-Regression
ปีเปิดใช้งาน / ปีสิ้นสุดการคาดการณ์2567 / 2596อายุออกแบบชั้นทาง 20 ปี
Truck Factor1.5 (ลาดยาง) / 2.8 (คอนกรีต)สำนักควบคุมน้ำหนักยานพาหนะ กรมทางหลวง
Directional / Lane Distribution Factor0.50 / 0.804 ช่องจราจรต่อทิศทาง
มาตรฐานวิเคราะห์ระดับการให้บริการHCM 2010V/C ratio, Operating Speed, Intersection Delay
รอบสัญญาณไฟที่ใช้ตรวจสอบ150 วินาทีเกณฑ์เปลี่ยนเป็นทางต่างระดับเมื่อ delay เกินมาตรฐาน

ข. ข้อมูลปฐพีกลศาสตร์และวัสดุ

รายการค่าที่ใช้ที่มา / หมายเหตุ
CBR ออกแบบของ Subgrade (คันทางใหม่)4.0 %Test Pit 50 หลุม: CBR ที่ 87.5 Percentile = 4.7% แต่ข้อกำหนดดินถมระบุ 4%
MR ของ Subgrade (คันทางใหม่)6,000 psiMR = 1,500 × CBR
CBR ของดินเดิม (คันทางเดิม)5.4 – 8.4 %Test Pit ที่ กม.225+800, 234+600, 252+600, 257+950, 261+600
MR ออกแบบสำหรับคันทางเดิม8,100 psiค่าต่ำสุดจาก CBR (5.4% ที่ กม.234+600 LT)
MR จาก FWD (เฉลี่ย / SD)17,417 / 9,492 psiCV = 0.54, ต่ำสุด 5,918 psi, สูงสุด 98,049 psi
ความลาดคันทางออกแบบ1V : 2Hวิเคราะห์ด้วย Modified Bishop (Method of Slices)
Factor of Safety ที่ยอมรับ≥ 1.5 ถาวร / ≥ 1.3 ชั่วคราววิเคราะห์ทั้งกรณีน้ำแห้งและดินชุ่มน้ำ
น้ำหนักบรรทุกจรบนคันทาง1.0 ตัน/ตร.ม.ใช้ทั้งการวิเคราะห์เสถียรภาพและการทรุดตัว
พารามิเตอร์กำลังของแหล่งวัสดุถมc = 0.63–1.31 t/m², φ = 26.9–29.8°บ่อลูกรัง L1–L5 และบ่อดินถม C1–C5 (สองสลึง, ในซาก, ซากพง, คลองตากวา, จ่าสงค์) ส่วนใหญ่จำแนก GC บางแหล่ง CL
การเจาะสำรวจฐานรากสะพานข้ามคลอง39 หลุม, ลึก 18.00–32.80 ม.สะพาน 20 จุด
การเจาะสำรวจโครงสร้างพิเศษ18 หลุม, ลึก 19.00–60.00 ม.ทางยกระดับ 5 จุด + สะพานกลับรถ 1 จุด
มาตรฐานการทดสอบทล.-ท. / ASTM / AASHTOSPT ตาม ASTM D1586, UD Sampling ตาม ASTM D1587
ระดับน้ำใต้ดินที่ใช้ออกแบบฐานรากที่ระดับผิวดินตามข้อแนะนำในรายงานดิน (ระดับที่วัดได้ −1.50 ถึง −3.50 ม.)

ค. เกณฑ์อุทกวิทยาและชลศาสตร์

รายการค่าที่ใช้ที่มา / หมายเหตุ
วิธีวิเคราะห์น้ำหลาก (พื้นที่รับน้ำ < 25 ตร.กม.)Rational: Q = 0.278 C I A21 จาก 24 พื้นที่รับน้ำของโครงการ
วิธีวิเคราะห์น้ำหลาก (พื้นที่รับน้ำ > 25 ตร.กม.)Snyder + Regional Flood Frequency3 พื้นที่ — เลือกค่าที่มากกว่ามาใช้ออกแบบ
การวิเคราะห์ชลศาสตร์Manning: Q = (1/n) A R2/3 S1/2ตรวจสอบพื้นที่ช่องเปิดด้วย Ad ≥ 1.5 Arq
ความเร็วการไหลในท่อที่ยอมรับ0.70 – 3.00 ม./วินาทีไม่ตกตะกอนและไม่กัดเซาะท่อ
รอบปีการเกิดซ้ำ — ระบายน้ำตามยาว10 ปีใช้กับระบบระบายน้ำตามยาวทั้งท่อใต้ทางเท้าและรางดาดคอนกรีต
รอบปีการเกิดซ้ำ — ระบายน้ำบนสะพาน25 ปีI = 181.40 มม./ชม., tc = 5 นาที, ตาม HEC-21
มาตรฐานอ้างอิงDOH / HEC / FHWA—
อาคารระบายน้ำเดิมที่ต้องทบทวน87 จุดบัญชีท่อและสะพานเดิมของแขวงทางหลวงระยอง พร้อมผลสำรวจสภาพลำน้ำ 20 แห่ง

ง. มาตรฐานการออกแบบโครงสร้างและเรขาคณิต

รายการค่าที่ใช้หมายเหตุ
มาตรฐานสะพานและทางแยกต่างระดับAASHTO LRFD 7th Ed. (2014)รวม Interim Revisions 2015, 2016 — น้ำหนักบรรทุกจร HL-93
มาตรฐานโครงสร้างคอนกรีต / เหล็กACI 318M-08 / AISC 316-89อ้างอิงมาตรฐาน วสท. ประกอบ, งานเชื่อม AWS D1.1-08
แผ่นดินไหวมยผ.1301/1302-61, Zone 1Ss = 0.088 g (อ.เมือง) / 0.056 g (อ.แกลง); S1 = 0.042 / 0.036 g; Return Period 1,000 ปี (7% ใน 75 ปี) วิธีแรงสถิตเทียบเท่า
แรงลม160 กม./ชม. (มยผ.1311-50)Transverse 240 กก./ตร.ม. ที่ Skew 0°; สะพานสูง ≥ 10 ม. ใช้สมการ VDZ
การขยายสะพานเดิมLongitudinal Jointสะพานเดิมเป็น Plank Girder ช่วงพาด ≤ 10.00 ม. ฐานราก Pile Bent — ออกแบบตามมาตรฐานและน้ำหนักของโครงสร้างเดิม
เขตทาง40.00 ม. (บางช่วง 60.00 ม.)ช่วง 60 ม. ใช้รูปแบบทางหลัก 6 ช่อง + ทางขนาน 4 ช่อง
ความกว้างช่องจราจร / ไหล่ทาง / ทางเท้า3.50 / 2.50 / 3.45 ม.ตามมาตรฐานกรมทางหลวง
ช่องลอดใต้สะพานกลับรถ3.50 ม. (รถเล็ก) / 5.50 ม. (ทุกชนิด)—
ระยะห่างจุดกลับรถ3–5 กม. นอกเมือง / 1–2 กม. ในเมืองเกณฑ์ที่ใช้ทั้งโครงการ
Superelevation สูงสุดemax = 10 %ใช้ตรวจสอบความเร็วที่รัศมีโค้งเดิมรองรับได้
ความส่องสว่างถนน (IES)21.5 lux ทางแยก / 13.0–21.5 lux สายหลักมาตรฐาน วสท., มอก., IEC, NEC, IES, CIE, EN
มาตรฐานระดับเสียงLeq 24 ชม. ≤ 70 dB(A)ประกาศ คกก.สิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ฉบับที่ 15 (2540); Lmax ≤ 115 dB(A)

จ. ฐานราคาสำหรับงานประมาณราคา

ฐานราคาที่ใช้

ใช้ราคาวัสดุพื้นฐาน ค่าขนส่ง ค่าแรงงาน ค่าดำเนินการ และวิธีคำนวณราคาต่อหน่วย จากไฟล์ 10 ราคาวัสดุ ค่าแรง และรายการคำนวณราคาต่อหน่วย ในชุดข้อมูลตั้งต้น (ราคา ณ มิถุนายน–กรกฎาคม 2564)

คำนวณ Factor F แบบเงินงบประมาณ ตามเงื่อนไข: เงินล่วงหน้าจ่าย 10%, เงินประกันผลงานหัก 10%, ดอกเบี้ยเงินกู้ 5%, ภาษีมูลค่าเพิ่ม 7%

จัดหมวดรายการงานตามโครงสร้าง Division 1–9 ของกรมทางหลวง — Removal of Existing Structures, Earth Work, Subbase and Base Courses, Surface Course, Structures, Miscellaneous, การจัดการด้านสิ่งแวดล้อม, Safety Administration During Construction และค่าใช้จ่ายพิเศษ

ให้นิสิตปรับฐานราคาเป็นปัจจุบัน
ราคาข้างต้นเป็นราคา ก.ค. 2564 นิสิตต้องปรับเป็นราคาปีปัจจุบันด้วยดัชนีราคาวัสดุก่อสร้างของสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า หรือใช้ราคาวัสดุพื้นฐานล่าสุดของกรมบัญชีกลาง/กรมทางหลวง พร้อมแสดงวิธีปรับและอ้างอิงแหล่งที่มาในรายงาน
04

โจทย์รายกลุ่ม

แต่ละกลุ่มได้รับ 1 หัวข้อ + 1 ช่วง Station โดยต้องส่งงานครบทั้ง 4 ศาสตร์ตามที่ระบุในการ์ด โจทย์ทุกหัวข้อต้องการให้นิสิตหาคำตอบด้วยตนเอง โดยใช้เอกสารอ้างอิงเป็นข้อมูลสนามเท่านั้น

กลุ่ม 01Sta. 225+380 – 227+3001.920 กม.

ประตูโครงการแยก IRPC: ปรับปรุงทางแยกต่างระดับเดิมและออกแบบสะพานกลับรถเกือกม้า

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ทางแยกต่างระดับ IRPC เดิมที่ 225+380 เป็นสะพานเลี้ยวขวา 2 ช่องจราจร ทิศทางเดียว (จันทบุรี→ชลบุรี) ส่วนทางแยกระดับพื้นควบคุมด้วยสัญญาณไฟ (ทล.36–ทล.3) ทำให้กระแสจราจรบน ทล.3 ต้องหยุดรอ เกิดการชะลอตัวรุนแรงที่จุดเริ่มต้นโครงการ
  • ช่วงนี้มีปริมาณจราจรสูงที่สุดของโครงการ (ปริมาณออกแบบ 39,433 คัน/วัน รถบรรทุก 3,467 คัน/วัน) เพราะเชื่อมนิคม IRPC และ ทล.36
  • โค้งราบ PI-2 226+099 R = 690 ม. ต่อเนื่อง PRC และ PI-3 226+264 R = 550 ม. รัศมีแคบเมื่อเทียบกับความเร็วที่ต้องการ
  • น้ำท่วมขังบริเวณเกาะกลางและจุดกลับรถ 226+500 ลึก 10–20 ซม. (ข้อมูล อบต.ตะพง)
  • พื้นที่อ่อนไหวด้านเสียง: วิทยาลัยเทคนิค/โปลีเทคนิคระยอง 225+800 — Leq 24 ชม. ที่วัดได้ 55.7–56.9 dB(A), Lmax 92.3–94.5 dB(A)
  • สะพานลอยคนข้ามเดิม 225+845 (เขตทาง 60 ม.) และตำแหน่งที่ต้องมีสะพานลอยใหม่ 227+200 หน้าค่ายมหาสุรสิงหนาท
ขนส่ง
  • วิเคราะห์ LOS ของทางแยก IRPC ปีเปิด 2567 และปีออกแบบ 2596 เทียบกรณีมี/ไม่มีโครงการ
  • ออกแบบรูปตัดเขตทาง 60 ม. ทางหลัก 6 ช่อง + ทางขนาน 4 ช่อง พร้อมทางเท้า และตำแหน่งทางเข้า–ออกทางขนาน
  • ปรับรัศมีโค้ง PI-2/PI-3 พร้อม Superelevation และ Spiral ตรวจสอบ SSD
  • ออกแบบทางเลือกจัดการจุดกลับรถ (ปิดจุดเดิม/สร้างจุดใหม่) พร้อมเหตุผลเชิงความปลอดภัย
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานกลับรถเกือกม้า 2 ช่องจราจรที่ 226+700 ช่วงพาดสูงสุด 40 ม. ผิวจราจร 7.00 ม. (ทางตรง) ขยายเป็น 9.00 ม. ในช่วงโค้ง
  • ออกแบบโครงสร้างส่วนล่างแบบเสาเดี่ยว รวมแรงบิดจากความโค้งของสะพาน
  • ตรวจสอบ HL-93 + แรงลม 160 กม./ชม. + แรงแผ่นดินไหวด้วยวิธีแรงสถิตเทียบเท่า
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้ามเขตทาง 60 ม. ที่ 227+200
ปฐพี
  • ออกแบบฐานรากสะพานกลับรถจาก Boring Log โซนโครงสร้างพิเศษ (ลึก 19–60 ม.) เปรียบเทียบฐานแผ่กับเสาเข็ม
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางด้วย AASHTO 1993 โดยคำนวณ ESAL สะสมจากปริมาณรถบรรทุกออกแบบของช่วงนี้เอง
  • วิเคราะห์เสถียรภาพและการทรุดตัวคันทางถมเข้าเชิงลาดสะพาน
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคาแยกตาม Division 1–9
  • วางแผนงาน (Bar Chart + CPM) และแผนจัดการจราจรระหว่างก่อสร้างบนถนนที่มีปริมาณจราจรสูงสุดของโครงการ
  • แผนประสานรื้อย้ายสาธารณูปโภค (PEA 115 kV / 22 kV, กปภ.)
  • มาตรการควบคุมเสียงและฝุ่นต่อวิทยาลัยโปลีเทคนิคระยอง
กลุ่ม 02Sta. 227+300 – 229+3002.000 กม.

สะพานบกกลับรถและรอยต่อรูปตัดจากเขตทาง 60 ม. สู่ 40 ม. พร้อมการขยายสะพานเดิม

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • จุดสิ้นสุดรูปตัดเขตทาง 60 ม. (ทางหลัก + ทางขนาน) ที่ 227+900 ต่อเข้าสู่รูปตัดเขตทาง 40 ม. แผงกั้นคอนกรีตพร้อมทางเท้าที่ 228+900 — เป็นรอยต่อที่ต้องออกแบบ Transition และ Lane Balance
  • ปิดสามแยกทางเข้าค่ายมหาสุรสิงหนาท (ถนนพัน ร.7) 227+250 และปิดจุดกลับรถหน้าปั๊ม ปตท. 228+250 — ต้องหาตำแหน่งกลับรถทดแทน
  • สะพานคอนกรีตเดิมข้ามคลองหนองเสม็ด 228+871.70 ช่วงพาด 5.00+7.00+5.00 = 17.00 ม. ทางรถกว้าง 11.00 ม. เป็น Plank Girder ฐานราก Pile Bent — แคบเกินไปสำหรับ 8 ช่องจราจร
  • อาคารระบายน้ำเดิมในช่วงนี้: ท่อเหลี่ยม 3–1.80×1.50 ม. ที่ 227+677, ท่อกลม Ø0.80 228+270, ท่อกลม 2–Ø1.00 228+641
  • โค้ง PI-4 227+525 R = 700 ม. และ PI-5 228+482 R = 700 ม. (รองรับ 110 กม./ชม.)
ขนส่ง
  • ออกแบบ Transition ระหว่างรูปตัด 60 ม. และ 40 ม. รวม Taper, Lane Drop และการจัดการทางเข้า–ออก
  • กำหนดตำแหน่งจุดกลับรถทดแทนโดยตรวจสอบเกณฑ์ระยะห่าง 1.6 กม. (ในเมือง 1–2 กม.)
  • ออกแบบเรขาคณิตทางขึ้น–ลงสะพานบกกลับรถ พร้อม Weaving Analysis
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 228+350 ช่องลอด 3.50 ม. โดยเลือกระบบโครงสร้าง ความยาวช่วงพาด และรูปแบบโครงสร้างส่วนล่างเอง
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองหนองเสม็ดด้วยวิธีรอยต่อตามยาว (Longitudinal Joint) โดยใช้มาตรฐานและน้ำหนักบรรทุกของสะพานเดิม
  • ตรวจสอบผลการทรุดตัวต่างกัน (Differential Settlement) ระหว่างสะพานเดิมและส่วนขยาย
ปฐพี
  • อ่าน Boring Log BH-1/BH-2 ในช่วงนี้ (น้ำหนักบรรทุกปลอดภัยฐานแผ่ 2–8 ตัน/ตร.ม. ที่ระดับ 0.50–3.00 ม.) แล้วเลือกชนิดฐานราก
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางบนคันทางเดิมและคันทางขยายด้านข้าง แยกกรณี Overlay กับ Reconstruct
  • ตรวจสอบเสถียรภาพลาดคันทางถมเข้าสะพาน (1V:2H, FS ≥ 1.5)
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณสะพานบกยาว 240 ม. และงานทาง 2.0 กม.
  • วางแผน Staging การก่อสร้างสะพานคร่อมถนนที่ยังใช้งาน (Half-width construction)
  • เปรียบเทียบราคาต่อกิโลเมตรของช่วงตนกับค่าเฉลี่ยของทั้งโครงการ
กลุ่ม 03Sta. 229+300 – 231+3002.000 กม.

ทางแยกต่างระดับตะพง: คัดเลือกรูปแบบจาก 5 ทางเลือกและออกแบบสะพานข้ามแยก

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • สี่แยกตะพง 229+775 เป็นจุดตัดของ ทล.3 กับ ทล.3142 และทางหลวงชนบท รย.1001 ปัจจุบันเป็นทางแยกระดับพื้น
  • ปัจจุบันควบคุมด้วยสัญญาณไฟจราจร และเกิดแถวคอยยาวทั้งบนทางหลักและทางรอง โดยเฉพาะทางรองที่มีขนาดเล็กกว่า — ให้กลุ่มคาดการณ์ปริมาณจราจรและประเมินว่าปีใดที่ความล่าช้าเกินเกณฑ์ HCM 2010 จนต้องเปลี่ยนเป็นทางแยกต่างระดับ
  • ปิดสามแยกทางเข้าตลาดตะพง 230+100 และสามแยกยายดา 230+850
  • สะพานลอยคนข้ามเดิมหน้าตลาดตะพง 230+150 ต้องรื้อและสร้างใหม่ (เขตทาง 40 ม.)
  • โค้ง PI-6 229+582 R = 700 ม.
  • กรมทางหลวงต้องการงานภูมิสถาปัตย์ที่แสดงเอกลักษณ์พื้นที่บริเวณทางแยกตะพง
ขนส่ง
  • ออกแบบสัญญาณไฟจราจร (Webster/HCM) รอบสัญญาณ 150 วินาที และแสดงว่าปีใดที่ความล่าช้าเกินเกณฑ์
  • เสนอรูปแบบทางแยกต่างระดับอย่างน้อย 3 ทางเลือก แล้วให้คะแนนตามเกณฑ์ 3 ด้าน — วิศวกรรมและการจราจร 35 คะแนน, เศรษฐกิจ 30 คะแนน, สิ่งแวดล้อม 35 คะแนน
  • ตรวจสอบ Design Capacity of Ramps, ระยะหว่างปลายทางเลี้ยว, Lane Balance และ Basic Number of Lanes
โครงสร้าง
  • เลือกระบบโครงสร้างสะพานข้ามแยกพร้อมเหตุผลเชิงวิศวกรรม กำหนดความยาวช่วงพาดและความลึกหน้าตัดคาน ออกแบบคานต่อเนื่องและตำแหน่ง Expansion Joint
  • คำนวณ Prestressing, ตรวจสอบ Service/Strength Limit State ตาม AASHTO LRFD และตรวจสอบ Deflection
  • ออกแบบเสาและ Pier Cap รวมแรงแผ่นดินไหว (Zone 1, Ss = 0.088 g)
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้ามใหม่ 230+150
ปฐพี
  • ออกแบบฐานรากสะพานข้ามแยกจาก Boring Log โซนโครงสร้างพิเศษ คำนวณ Skin Friction + End Bearing vs Depth
  • ออกแบบคันทางถมสูงเข้าเชิงลาดสะพาน วิเคราะห์การทรุดตัว Primary Consolidation + Immediate Settlement
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางของทางหลัก ทางบริการ และ Ramp
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานก่อสร้างสะพานข้ามแยกและแผนจัดการจราจรระหว่างก่อสร้างบนทางแยกที่ยังเปิดใช้
  • ประเมินค่าเวนคืนที่ดินและสิ่งปลูกสร้างเชิงเปรียบเทียบระหว่างทางเลือก
กลุ่ม 04Sta. 231+300 – 233+7002.400 กม.

สะพานบกกลับรถและการแก้ปัญหาน้ำท่วมจากการถมที่ของหมู่บ้านจัดสรร

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • น้ำท่วม 233+450 — หมู่บ้านจัดสรรถมที่สูงและวางท่อระบายน้ำลงมายัง ทล.3 ทำให้ฝนตกหนักแล้วน้ำไหลท่วมถนน ลึก 40–50 ซม. และท่วมนานเป็นวัน (ข้อมูล อบต.ตะพง) — เป็นจุดท่วมที่รุนแรงที่สุดจุดหนึ่งของโครงการ
  • ปิดสี่แยกทางเข้าโคโคนัทรีสอร์ท 232+210 ต้องมีจุดกลับรถทดแทน
  • โค้ง PI-7 231+765 R = 300 ม. (รองรับ 90 กม./ชม.) และ PI-8 232+726 R = 800 ม.
  • อาคารระบายน้ำเดิม: ท่อกลม Ø0.80 231+224, Ø0.80 232+203, 3–Ø1.00 232+566, 3–Ø1.00 233+324, Ø1.00 233+338
  • ทิศทางน้ำในช่วงนี้ไหลจากพื้นที่เนินเขาด้านซ้ายทางผ่านถนนไประบายลงทะเลด้านขวาทาง
ขนส่ง
  • ออกแบบเรขาคณิตช่วง 8 ช่องจราจร แผงกั้นคอนกรีตพร้อมทางเท้า และตำแหน่งสะพานบกกลับรถ
  • ปรับรัศมีโค้ง PI-7 พร้อม Superelevation Runoff และตรวจสอบระยะมองเห็นบนโค้ง (Middle Ordinate)
  • วิเคราะห์ผลกระทบของการปิดสี่แยกต่อการเข้าถึงพื้นที่ (Access Management)
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 232+490 ช่องลอด 5.50 ม. โดยเลือกระบบโครงสร้างเอง และกำหนดความกว้างสะพานให้รองรับรูปตัดที่ออกแบบไว้
  • ออกแบบท่อลอดเหลี่ยม ค.ส.ล. ใหม่ที่จุดน้ำท่วม ตาม AASHTO LRFD (Earth Pressure + Live Load Surcharge)
  • ออกแบบกำแพงกันดินหรือรางระบายน้ำดาดคอนกรีตตามความจำเป็น
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • กำหนดขอบเขตพื้นที่รับน้ำและคำนวณ Q ด้วย Rational Formula ที่รอบปี 25 ปี สำหรับอาคารระบายน้ำตามขวาง
  • ตรวจสอบขนาดช่องเปิดของอาคารเดิมด้วย Manning และเกณฑ์ Ad ≥ 1.5 Arq
  • ออกแบบระบบระบายน้ำตามยาว (รอบปี 10 ปี) และเสนอมาตรการเชิงโครงสร้างแก้จุดน้ำท่วม 233+450
  • ออกแบบฐานรากสะพานบกและโครงสร้างชั้นทาง
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณ ประมาณราคา
  • วางแผนงานก่อสร้างในฤดูฝนสำหรับพื้นที่ที่มีน้ำท่วมขัง รวมแผนระบายน้ำชั่วคราว
  • จัดทำ Traffic Management Plan ระหว่างก่อสร้างสะพานบกยาว 410 ม.
กลุ่ม 05Sta. 233+700 – 236+3002.600 กม.

น้ำหลากจากเขาพร้อมตะกอนทราย และโครงสร้างชั้นทางบนดินเดิมที่มี CBR ต่ำที่สุดของโครงการ

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • น้ำท่วม 234+500 — น้ำไหลลงมาจากภูเขาและพื้นที่เป็นแอ่งกระทะ ท่วมชุมชนและท่วมขังบนถนน ลึก 40–50 ซม.
  • น้ำท่วม 235+400 — น้ำจากเขาปนมากับทราย ล้นข้ามถนน 10–20 ซม. และ 235+350 น้ำข้าม ทล.3 เข้าซอยถนนร่วมใจพัฒนาและพื้นที่เกษตร
  • CBR ต่ำที่สุดของโครงการ ที่ 234+600 — ซ้ายทาง 5.4% (MR = 8,100 psi) และขวาทาง 5.8% (MR = 8,700 psi) ค่าทั้งสองนี้เป็นตัวกำหนด MR ออกแบบของคันทางเดิมทั้งโครงการ
  • สะพานคอนกรีตเดิมข้ามคลองช้างชน 233+981.50 ช่วงพาด 6+6+6 = 18.00 ม. ทางรถกว้าง 11.00 ม.
  • ปิดจุดกลับรถหน้าร้านปณิตา 234+200
  • สะพานลอยคนข้ามใหม่ 233+900 ซอยสุขุมวิท-ชน-หาดแม่รำพึง (มีโรงเรียนและวัดช้างชนศิริราษฎร์บำรุง ห่าง ทล.3 ราว 1 กม.)
  • อาคารระบายน้ำเดิม: ท่อกลม Ø1.00 + 2–Ø1.00 ที่ 234+990 และ 2–Ø0.80 ที่ 235+390
ขนส่ง
  • ออกแบบเรขาคณิตช่วง 8 ช่องจราจร แผงกั้นคอนกรีตพร้อมทางเท้า
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 233+900 รวมทางลาดคนพิการ และวิเคราะห์ความต้องการข้ามถนนของนักเรียน
  • กำหนดตำแหน่งจุดกลับรถทดแทนหลังปิดจุด 234+200
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 235+665 ช่องลอด 3.50 ม. โดยเลือกระบบโครงสร้าง ความยาวช่วงพาด และรูปแบบโครงสร้างส่วนล่างเอง
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองช้างชน 233+981 ด้วยรอยต่อตามยาว
  • ออกแบบท่อลอดเหลี่ยม/บ่อดักตะกอน (Sand Trap) ที่จุดน้ำหลากจากเขา
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • โจทย์เด่น: ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่ CBR = 5.4% ด้วย AASHTO 1993 ทั้งผิวลาดยางและผิวคอนกรีต เปรียบเทียบ Reliability 95% กับ 80% แล้วเลือกพร้อมเหตุผล
  • เปรียบเทียบผลกับวิธี Analytical Method และวิธี PCA (1984)
  • วิเคราะห์พื้นที่รับน้ำบนเขา คำนวณ Q และออกแบบอาคารระบายน้ำที่รองรับตะกอนทราย
  • วิเคราะห์เสถียรภาพลาดคันทางในพื้นที่แอ่งกระทะที่มีน้ำท่วมขัง (กรณีดินชุ่มน้ำ)
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานดินตัด–ดินถม (Mass Haul Diagram) และเลือกแหล่งวัสดุจากบ่อลูกรัง/บ่อดินถมที่สำรวจไว้
  • แผนบำรุงรักษาระบบระบายน้ำที่มีตะกอนทรายสะสม
กลุ่ม 06Sta. 236+300 – 239+0002.700 กม.

ทางแยกต่างระดับบ้านเพ (ประตูสู่เกาะเสม็ด) และการแก้โค้งรัศมี 260 เมตร

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • สามแยกบ้านเพ 238+200 จุดตัด ทล.3 กับ ทล.3140 — เป็นเส้นทางหลักสู่ท่าเรือบ้านเพและเกาะเสม็ด ปริมาณจราจรผันผวนสูงตามฤดูท่องเที่ยว
  • โค้ง PI-13 238+961 R = 260 ม. รองรับความเร็วเพียง 80 กม./ชม. (ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของสายทางที่ 110 กม./ชม.) — ระบุในรายงานว่า “Recheck or Revise Radius” และอยู่ห่างจากทางแยกบ้านเพเพียง 760 ม.
  • ปิดสามแยกตำนานป่า 236+650 และมีน้ำท่วมเล็กน้อยหน้าทางเข้าตำนานป่า 236+700 ลึก 10–20 ซม. จากน้ำที่ไหลลงมาจากเขาข้าม ทล.3
  • สะพานลอยคนข้ามใหม่ 2 แห่ง: 237+060 วัดเขาสำเภาทอง และ 238+850 ซอยศิริมหา (โรงเรียนเพรักษมาตาวิทยา ห่าง ทล.3 ราว 0.6 กม.)
  • โค้ง PI-11 236+365 ไม่มีโค้ง และ PI-12 238+274 R = 550 ม.
  • อาคารระบายน้ำเดิม: 2–Ø0.80 236+334, Ø0.80 236+621, Ø0.80 236+708, Ø0.80 236+894, 2–Ø0.80 237+202
ขนส่ง
  • คาดการณ์จราจรที่ทางแยกบ้านเพถึงปี 2596 แยกวันธรรมดา/วันหยุด และวิเคราะห์ LOS
  • เสนอรูปแบบทางแยกต่างระดับอย่างน้อย 3 ทางเลือก ให้คะแนนตามเกณฑ์ 35/30/35 แล้วเลือก 1 รูปแบบ
  • ออกแบบแก้โค้ง PI-13 ให้รองรับ 90–100 กม./ชม. พร้อมตรวจสอบว่าระยะจากปลายทางลาดสะพานถึงจุดเริ่มโค้งเพียงพอ
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานข้ามแยกขนาด 2 ช่องจราจร ทิศทางเดียว โดยเลือกระบบโครงสร้างและกำหนดความยาวช่วงพาดเอง
  • ออกแบบ Pier และ Abutment รวมแรงลม แรงแผ่นดินไหว และแรงเบรก
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 2 แห่ง (เขตทาง 40 ม.)
ปฐพี
  • ออกแบบฐานรากสะพานข้ามแยกจาก Boring Log โซนโครงสร้างพิเศษ
  • ออกแบบคันทางถมสูงบนทางลาดขึ้นสะพาน วิเคราะห์เสถียรภาพและการทรุดตัว
  • ออกแบบงานตัด–ถมสำหรับการแก้แนวโค้ง PI-13 และตรวจสอบเสถียรภาพลาดตัด
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานที่หลีกเลี่ยงช่วงฤดูท่องเที่ยวสูงสุดของเกาะเสม็ด และแผนจัดการจราจรช่วงวันหยุดยาว
  • ประเมินค่าเวนคืนสำหรับการแก้แนวโค้ง
กลุ่ม 07Sta. 239+000 – 241+8002.800 กม.

ทางแยกและจุดกลับรถบนเนินสูงที่ระยะมองเห็นไม่เพียงพอ: กรณีศึกษาแยกศาลาสังกะสี

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • แยกศาลาสังกะสี 239+700 — รายงานระบุเป็นตัวอย่างจุดอันตรายของโครงการ: ทางแยกและจุดกลับรถอยู่บนช่วงเนินสูงต่อเนื่องลาดต่ำ ระยะมองเห็นไม่เพียงพอ รถที่เลี้ยวเข้า–ออกจากทางแยกต้องตัดกระแสรถทางตรง เป็นสาเหตุของอุบัติเหตุบ่อยครั้ง
  • สามแยก ทล.3300 241+250 ต้องปิด
  • สามแยกทางหลวงชนบท รย.1012 240+700 ต้องมีสะพานบกกลับรถ ช่องลอด 3.50 ม.
  • น้ำท่วม 241+500 — น้ำจากภูเขาปนทรายเต็มร่องระบายน้ำด้านข้าง ท่วมขังบนถนนเล็กน้อย (ข้อมูล อบต.แกลง)
  • สะพานคอนกรีตเดิม 2 แห่ง: คลองเต่าคู่ 239+866 (6+6+6 = 18 ม.) และคลองต้นลำดวน 241+033.65 (5+5+5 = 15 ม.)
  • สะพานลอยคนข้ามใหม่ 241+350 วัดเขายายชุม / โรงเรียนวัดเขายายชุม
  • โค้ง PI-14 239+739 R = 550 ม.
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: วิเคราะห์ระยะมองเห็นบนโค้งดิ่ง (Crest Vertical Curve) ที่แยกศาลาสังกะสี เปรียบเทียบ SSD ที่มีอยู่กับ SSD ที่ต้องการ และ ISD (Intersection Sight Distance) ตาม AASHTO Green Book
  • ออกแบบแนวดิ่งใหม่ (ลดระดับ Profile Grade / ลดความลาดชัน) เพื่อให้ระยะมองเห็นเพียงพอ
  • เสนอทางเลือกจัดการทางแยก (ปิด / เพิ่มช่องรอเลี้ยว / สะพานบกกลับรถ) พร้อมเหตุผลด้านความปลอดภัย
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 240+700 ช่องลอด 3.50 ม. โดยเลือกระบบโครงสร้าง ความยาวช่วงพาด และรูปแบบโครงสร้างส่วนล่างเอง
  • ออกแบบการขยายสะพานเดิม 2 แห่ง (คลองเต่าคู่ และคลองต้นลำดวน)
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 241+350
ปฐพี
  • คำนวณปริมาณดินตัด–ดินถมจากการปรับแนวดิ่ง และจัดทำ Mass Haul Diagram
  • วิเคราะห์เสถียรภาพลาดตัดในช่วงเนิน (Cut Slope) และลาดถมในช่วงลาดต่ำ ทั้งกรณีน้ำแห้งและดินชุ่มน้ำ
  • ออกแบบฐานรากสะพานบกและโครงสร้างชั้นทาง
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณงานดินซึ่งเป็นงานหลักของช่วงนี้ และประมาณราคา
  • วางแผนการขนย้ายดินและเลือกแหล่งวัสดุ พร้อมคำนวณระยะขนส่งและค่าขนส่ง
  • แผนจัดการจราจรระหว่างปรับระดับถนนบนช่วงเนินที่ยังเปิดใช้งาน
กลุ่ม 08Sta. 241+800 – 244+3002.500 กม.

ระบบระบายน้ำตามยาววัดศรีวโนภาสฯ และการวิเคราะห์เสถียรภาพลาดคันทาง

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ข้อร้องเรียนจากการมีส่วนร่วมของประชาชน: บริเวณวัดศรีวโนภาสสถิตพร 243+085 เกิดน้ำท่วมเพราะไม่มีทางระบายน้ำ ขอให้ที่ปรึกษาปรับปรุงระบบระบายน้ำให้เพียงพอ
  • สามแยกวัดศรีมโนปาดสถิตพร (รย.1007) 243+025 ต้องมีสะพานบกกลับรถ ช่องลอด 5.50 ม.
  • ทางเชื่อมวัดเขาแก้ว 244+000 — ไม่เปิดเกาะกลาง คงเดิม แต่ต้องเพิ่มประสิทธิภาพการเลี้ยวเข้าทางเชื่อม
  • จุดที่ต้องวิเคราะห์เสถียรภาพลาดคันทาง: Sta. 243+675 เป็นบริเวณที่ถมคันทางและมีระดับน้ำใต้ดินสูง ให้เลือกแหล่งวัสดุถมจากผลทดสอบ 10 แหล่งในรายงานดิน แล้ววิเคราะห์ทั้งกรณีน้ำแห้งและดินชุ่มน้ำ
  • สะพานคอนกรีตเดิม 2 แห่ง: คลองตาวอน 243+461 (6+6+6 = 18 ม.) และ 243+955 (8+8+8 = 24 ม.)
  • ปิดจุดกลับรถหน้า บจก.เอ็นทีที คอนกรีต 244+450 (อยู่ในช่วงกลุ่ม 09) — ให้ประสานตำแหน่งกับกลุ่มถัดไป
  • สะพานลอยคนข้ามใหม่ 244+100 หน่วยบริการประชาชนตำรวจทางหลวงสวนสน
  • โค้ง PI-15 242+098 R = 1,000 ม.
ขนส่ง
  • ออกแบบเรขาคณิตสะพานบกกลับรถ 243+025 และช่องรอเลี้ยวเข้าทางเชื่อมวัดเขาแก้ว
  • ตรวจสอบระยะห่างจุดกลับรถ (จุดใหญ่ 4.83 กม. / จุดเล็ก 2.33 กม.) กับเกณฑ์ 3–5 กม.
  • ออกแบบป้ายและเครื่องหมายจราจรบริเวณทางเข้าศาสนสถาน
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 243+025 ช่องลอด 5.50 ม. โดยเลือกระบบโครงสร้างเอง และกำหนดความกว้างสะพานให้รองรับรูปตัดที่ออกแบบไว้
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองตาวอนและสะพาน 243+955
  • ออกแบบท่อระบายน้ำเหลี่ยม ค.ส.ล. ขนาด 1.20×1.20 ม. ตามยาวสองข้างทาง และบ่อพักน้ำ ตาม AASHTO LRFD
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • โจทย์เด่น: วิเคราะห์เสถียรภาพลาดคันทางที่ Sta. 243+675 ด้วยวิธี Modified Bishop (Method of Slices) โดยใช้พารามิเตอร์ c, φ จากแหล่งวัสดุจริง เปรียบเทียบกรณีน้ำแห้งกับดินชุ่มน้ำ พร้อม Live Load 1 ตัน/ตร.ม.
  • วิเคราะห์การทรุดตัวที่กึ่งกลางหน้าตัดถนน (Primary Consolidation + Immediate Settlement)
  • ออกแบบระบบระบายน้ำตามยาวจากวัดศรีวโนภาสฯ ลงสู่คลองตาวอน คำนวณด้วย Manning ที่รอบปี 10 ปี
  • ออกแบบฐานรากสะพานบกและโครงสร้างชั้นทาง
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานท่อระบายน้ำตามยาวความยาวรวมกว่า 750 ม. สองข้างทาง
  • แผนการสื่อสารกับชุมชนและวัด ระหว่างก่อสร้าง (อ้างอิงกระบวนการมีส่วนร่วมของประชาชน)
กลุ่ม 09Sta. 244+300 – 246+8002.500 กม.

เกณฑ์ระยะห่างจุดกลับรถนอกเขตชุมชน และการแก้น้ำท่วมร่องกลางที่ลูกเนินขวางทางน้ำ

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ช่วงนี้มีจุดกลับรถระดับพื้นเดิมที่ต้องปิด 2 จุด: 244+450 (หน้า บจก.เอ็นทีที คอนกรีต) และ 246+500 — ต้องออกแบบจุดกลับรถทดแทนให้เป็นไปตามเกณฑ์ 3–5 กม. นอกเขตชุมชน
  • น้ำท่วม 245+100 — เมื่อฝนตกหนัก น้ำท่วมบริเวณร่องกลางและล้นขึ้นมาบนถนน เพราะดินบริเวณร่องกลางมีลักษณะเป็นลูกเนิน ทำให้น้ำไม่สามารถไหลไปลงคลองต้นกระบกและคลองกะเฉดได้ (ข้อมูล อบต.แกลง)
  • สะพานคอนกรีตเดิม 244+741 ช่วงพาด 5+5+5 = 15.00 ม.
  • โค้ง PI-16 244+191 R = 320 ม. (รองรับ 90 กม./ชม.), PI-17 245+916 R = 900 ม., PI-18 246+655 R = 700 ม.
  • ช่วงนี้อยู่ในโซนที่ใช้ปริมาณรถบรรทุกออกแบบ 2,083 คัน/วัน
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: วิเคราะห์และจัดวางระบบจุดกลับรถทั้งช่วง โดยพิจารณาระยะเดินทางอ้อมของผู้ใช้ทาง (Out-of-Direction Travel) เทียบกับความปลอดภัยที่ได้
  • ออกแบบเรขาคณิตทางขึ้น–ลงสะพานบกและช่องรอกลับรถ (U-turn Storage Lane)
  • ปรับรัศมีโค้ง PI-16 และตรวจสอบ Superelevation Runoff กับการระบายน้ำผิวทางในช่วงยกโค้ง
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 245+458 ช่องลอด 3.50 ม. — ต้องผสมช่วงพาด Box Beam 20 ม. กับ I-Girder 30 ม. เพื่อข้ามอุปสรรคกลางสะพาน
  • เปรียบเทียบระบบโครงสร้างที่เป็นไปได้อย่างน้อย 2 ระบบ ทั้งด้านพฤติกรรมและปริมาณวัสดุ
  • ออกแบบการขยายสะพานเดิม 244+741
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • วิเคราะห์ทิศทางการไหลของน้ำที่ถูกลูกเนินขวาง และออกแบบวิธีแก้ (ปรับระดับร่องกลาง / วางท่อลอด / เชื่อมสู่คลองต้นกระบกและคลองกะเฉด)
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทาง โดยคำนวณ ESAL เอง แล้วเปรียบเทียบกับช่วงปลายโครงการที่มีรถบรรทุกมากกว่า
  • ประเมินสภาพชั้นทางเดิมจากผล FWD และตัดสินใจ Overlay หรือ Reconstruct พร้อมเหตุผลเชิงเศรษฐศาสตร์
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วิเคราะห์ต้นทุนตลอดอายุ (Life Cycle Cost) เปรียบเทียบผิวลาดยางกับผิวคอนกรีตตลอด 25 ปี
  • วางแผนงานและ Traffic Management ในช่วงที่ต้องปิดจุดกลับรถชั่วคราว
กลุ่ม 10Sta. 246+800 – 249+0002.200 กม.

ทางแยกต่างระดับกะเฉด และรอยต่อลดขนาดจาก 8 เป็น 6 ช่องจราจร

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • สี่แยกกะเฉด 247+700 จุดตัด ทล.3 กับ ทล.3320 (สถานีอนามัยกะเฉด) และ รย.1041 (เทศบาลตำบลแกลงกะเฉด)
  • จุดเปลี่ยนขนาดถนน: ช่วง 225+380–247+700 ออกแบบ 8 ช่องจราจร ส่วน 247+700–271+500 ออกแบบ 6 ช่องจราจร — ทางแยกกะเฉดจึงเป็นจุด Lane Drop ที่ต้องออกแบบอย่างระมัดระวัง
  • รื้อถอนสะพานลอยคนข้ามเดิม 247+475 (บริษัททีโอที) และสร้างสะพานลอยใหม่ 248+450 (หมู่บ้านมาบเหล่าชะโอน)
  • ปิดจุดกลับรถ 247+450 และปิดสามแยกโรงแรมซีเนเจอร์ ทล.3192 248+600
  • น้ำท่วมแยกสมานมิตร 248+500 — เทศบาลแกลงกะเฉดขอให้พิจารณาออกแบบรางระบายน้ำคอนกรีตด้านซ้ายทาง เพื่อระบายน้ำเร็วขึ้น ระบายลงห้วยกะเฉดที่ 247+900
  • สะพานคอนกรีตเดิม 2 แห่ง: คลองต้นกระบก 247+062 (6+6+6 = 18 ม.) และคลองกะเฉด 247+902 (9+9+9 = 27 ม.)
  • โค้ง PI-19 246+923 R = 400 ม., PI-20 247+312 R = 900 ม., PI-21 248+600 R = 300 ม.
ขนส่ง
  • คาดการณ์จราจรและวิเคราะห์ LOS ที่แยกกะเฉดถึงปี 2596
  • เสนอรูปแบบทางแยกต่างระดับอย่างน้อย 3 ทางเลือก (รวมทางเลือกวงเวียนและอุโมงค์) ให้คะแนนตามเกณฑ์ 35/30/35
  • ออกแบบ Lane Drop จาก 8 เป็น 6 ช่องจราจร ที่บริเวณทางแยก โดยตรวจสอบ Lane Balance และความยาว Taper ตาม AASHTO
  • ออกแบบสัญญาณไฟจราจรระดับพื้นใต้สะพานข้ามแยก
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานข้ามแยกขนาด 4 ช่องจราจร สองทิศทาง โดยเลือกระบบโครงสร้างเอง
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองต้นกระบกและคลองกะเฉด
  • ออกแบบรางระบายน้ำดาดคอนกรีต และสะพานลอยคนข้ามใหม่
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • ออกแบบฐานรากสะพานข้ามแยกจาก Boring Log และคำนวณ Ultimate Skin Friction + End Bearing vs Depth
  • คำนวณน้ำหลากของห้วยกะเฉดและออกแบบช่องเปิดสะพาน
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่รอยต่อระหว่างช่วงที่ใช้รถบรรทุกออกแบบ 3,467 คัน/วัน กับช่วงที่ใช้ 2,083 คัน/วัน
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนรื้อถอนสะพานลอยคนข้ามเดิมโดยไม่ปิดการจราจรนาน (Division 1 — Removal of Existing Structures)
  • แผนจัดการจราจรบนทางแยกที่มีเส้นทางเชื่อมชุมชน 2 สาย
กลุ่ม 11Sta. 249+000 – 251+3002.300 กม.

โค้งราบต่ำกว่ามาตรฐาน 4 จุดติดกัน: การออกแบบแนวราบใหม่ในเขตทางจำกัด

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ช่วงที่มีโค้งต้องแก้ไขหนาแน่นที่สุดของโครงการ — รายงานระบุ “Recheck or Revise Radius” ถึง 3 จุดในระยะ 2 กม.:
    PI-22 249+151 R = 250 ม. → 80 กม./ชม.
    PI-23 249+852 R = 240 ม. → 80 กม./ชม.
    PI-26 251+104 R = 200 ม. → 70 กม./ชม.
    คั่นด้วย PI-24 250+310 R = 4,500 ม. และ PI-25 250+758 R = 250 ม.
  • จุดสิ้นสุดเขต อ.เมืองระยอง ที่ 249+500 เป็นจุดเริ่มรูปตัด 6 ช่องจราจร แผงกั้นคอนกรีต
  • ปิดจุดกลับรถซอยศาลาทอง 250+250
  • โครงสร้างหลัก: สะพานบกกลับรถ 249+025 ช่องลอด 3.50 ม. (สวนตาหลี)
  • ช่วงนี้เป็นพื้นที่ชานเมือง เขตทาง 40 ม. การขยายรัศมีโค้งอาจต้องเวนคืนเพิ่ม
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบแนวราบใหม่ทั้งช่วงให้รองรับความเร็วออกแบบ 90–100 กม./ชม. โดยใช้ emax = 10% พร้อมโค้งก้นหอย (Spiral) และตรวจสอบ Compound/Reverse Curve Criteria
  • ตรวจสอบระยะมองเห็นบนโค้ง (Horizontal Sightline Offset) เมื่อมีแผงกั้นคอนกรีตและกำแพงกันดิน
  • เปรียบเทียบทางเลือก: ขยายรัศมีเต็มมาตรฐาน (ต้องเวนคืน) กับคงรัศมีเดิมแล้วใช้มาตรการเสริมความปลอดภัย (ป้าย ราวกันอันตราย ผิวทางกันลื่น) พร้อมประเมินเชิงเศรษฐศาสตร์
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 249+025 ช่องลอด 3.50 ม. โดยเลือกระบบโครงสร้าง ความยาวช่วงพาด และรูปแบบโครงสร้างส่วนล่างเอง
  • ออกแบบกำแพงกันดิน (Retaining Wall) หรือ MSE Wall ในช่วงที่ต้องขยายคันทางออกด้านข้างในเขตทางจำกัด
  • ออกแบบราวกันอันตราย (Guardrail / Concrete Barrier) ตามมาตรฐานกรมทางหลวง
ปฐพี
  • ออกแบบคันทางถมใหม่ตามแนวโค้งที่แก้ไข พร้อมวิเคราะห์เสถียรภาพ (Modified Bishop) และการทรุดตัว
  • ออกแบบฐานรากกำแพงกันดินและตรวจสอบ Bearing Capacity / Sliding / Overturning
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางบนคันทางเดิมและคันทางใหม่ที่มีอายุการบดอัดต่างกัน
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • ประเมินค่าเวนคืนที่ดินและสิ่งปลูกสร้างจากการขยายรัศมีโค้ง
  • วางแผนงานก่อสร้างแนวใหม่ควบคู่กับการรักษาการจราจรบนแนวเดิม (Detour / Staged Construction)
กลุ่ม 12Sta. 251+300 – 253+3002.000 กม.

จุดเสี่ยงอุบัติเหตุโค้งคลองทุเรียน: ผิวทางลื่นขณะฝนตกและการระบายน้ำผิวทางบนโค้งยก

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ข้อร้องเรียนจากเทศบาลตำบลสุนทรภู่: ขอให้พิจารณาปรับปรุงทางโค้งบริเวณใกล้สี่แยกคลองทุเรียน 252+100 เพราะเกิดอุบัติเหตุบ่อย ฝนตกหนักแล้วถนนลื่น
  • ตรงกับ PI-27 252+118 R = 250 ม. รองรับเพียง 80 กม./ชม. ระบุ “Recheck or Revise Radius”
  • สะพานคอนกรีตเดิมข้ามคลองทุเรียน 252+204 ช่วงพาด 8+8+8 = 24.00 ม. อยู่บนโค้งพอดี
  • สะพานบกกลับรถ 251+610 ช่องลอด 3.50 ม. (ทางเข้าวัดในชาก) — ยาวที่สุดในกลุ่มสะพาน Box Beam 20 ม.
  • ปิดจุดกลับรถซอยในซาก 251+600 และปิดสามแยกทางไปวัดชากพง 252+400
  • สะพานลอยคนข้ามใหม่ 252+575 โรงเรียนคลองทุเรียน
  • Test Pit ที่ 252+600 ขวาทาง CBR = 5.85% (MR = 8,775 psi)
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: วิเคราะห์สาเหตุอุบัติเหตุเชิงวิศวกรรม — ตรวจสอบสมดุลระหว่างแรงเสียดทานด้านข้าง (f) กับ Superelevation (e) ที่ R = 250 ม. ในสภาพผิวทางเปียก แล้วออกแบบแก้ไข
  • ออกแบบแนวราบใหม่ + Superelevation Runoff โดยตรวจสอบความลาดชันรวม (Resultant Grade) ในช่วง Transition ไม่ให้เกิดจุดน้ำขังบนผิวทาง
  • ออกแบบเครื่องหมายจราจร ป้ายเตือนโค้ง และราวกันอันตรายตามมาตรฐานกรมทางหลวง
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้ามโรงเรียนคลองทุเรียนพร้อมวิเคราะห์ความต้องการข้ามถนน
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบกกลับรถ 251+610 โดยเลือกระบบโครงสร้าง ความยาวช่วงพาด และรูปแบบโครงสร้างส่วนล่างเอง
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองทุเรียนที่อยู่บนโค้ง — ต้องพิจารณาการยกโค้งบนสะพานและรอยต่อกับถนน
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 252+575
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่ CBR = 5.85% พร้อมกำหนดคุณสมบัติผิวทางต้านการลื่น (Skid Resistance / Texture Depth)
  • วิเคราะห์ความหนาของฟิล์มน้ำบนผิวทาง (Water Film Thickness) และความเสี่ยง Hydroplaning ที่ความเร็วออกแบบ
  • คำนวณน้ำหลากคลองทุเรียนและตรวจสอบความเพียงพอของช่องเปิดสะพานเดิม
  • วิเคราะห์เสถียรภาพลาดคันทางในช่วงยกโค้งที่คันทางสูงขึ้น
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานก่อสร้างบนจุดเสี่ยงอุบัติเหตุ พร้อมมาตรการความปลอดภัยระหว่างก่อสร้าง (Division 8)
  • จัดทำแผนตอบสนองต่อข้อร้องเรียนของเทศบาลและรายงานผลกลับสู่ชุมชน
กลุ่ม 13Sta. 253+300 – 256+6003.300 กม.

สะพานสองแห่งในช่วงเดียว: สะพานบกวัดสมอโพรงและสะพานข้ามคลองครูสว่าง

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ช่วงที่ยาวที่สุดในโครงการ มีโครงสร้างสะพานหลัก 2 แห่งคนละชนิด ต้องออกแบบทั้งคู่
  • สามแยกทางเข้าวัดสมอโพรง 254+150 — ต้องมีสะพานบกกลับรถ ช่องลอด 5.50 ม. ที่ 254+129
  • สะพานข้ามคลองครูสว่าง 255+670 — สะพานใหม่ที่ใช้กลับรถได้ ช่องลอด 3.50 ม. โดยสะพานคอนกรีตเดิมที่ 255+649 ช่วงพาด 6+6+6 = 18.00 ม.
  • ปิดจุดกลับรถ 255+820
  • โค้ง PI-28 253+799 R = 300 ม., PI-29 253+999 ไม่มีโค้ง, PI-30 254+970 R = 400 ม., PI-31 256+129 R = 400 ม.
  • อาคารระบายน้ำเดิมหนาแน่นในช่วงนี้: 253+515, 253+818, 253+892, 254+039, 254+256, 254+575, 255+880, 256+380, 256+451 (ท่อกลม Ø0.60–1.00 ม.)
  • ระยะห่างจุดกลับรถใหญ่ที่ 254+125 = 6.43 กม. — มากกว่าเกณฑ์ 3–5 กม.
ขนส่ง
  • ตรวจสอบและวิจารณ์ระยะห่างจุดกลับรถใหญ่ 6.43 กม. เทียบเกณฑ์ 3–5 กม. แล้วเสนอทางเลือกปรับปรุง
  • ออกแบบเรขาคณิตทางขึ้น–ลงสะพานทั้ง 2 แห่งและตรวจสอบระยะ Weaving ระหว่างกัน (ห่างกัน 1.52 กม.)
  • ออกแบบการจัดการทางเข้า–ออกวัดสมอโพรงและชุมชนสองข้างทาง
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบก 254+129 โดยเลือกระบบโครงสร้างเอง และกำหนดความกว้างสะพานให้รองรับรูปตัดที่ออกแบบไว้
  • ออกแบบสะพานข้ามคลองครูสว่าง 255+670 ที่ผสมช่วงพาด Box Beam 20 ม. กับ I-Girder 30 ม. เพื่อข้ามลำน้ำ
  • เปรียบเทียบเชิงวิศวกรรมระหว่างระบบโครงสร้างทั้งสองชนิด ทั้งด้านพฤติกรรม การก่อสร้าง ปริมาณวัสดุ และราคา
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • ออกแบบฐานรากทั้ง 2 สะพานจาก Boring Log ที่ต่างกัน (สะพานข้ามคลอง 18–32.80 ม. / โครงสร้างพิเศษ 19–60 ม.)
  • คำนวณน้ำหลากคลองครูสว่างด้วย Rational หรือ Snyder ตามขนาดพื้นที่รับน้ำ และออกแบบช่องเปิดสะพาน
  • ทบทวนอาคารระบายน้ำเดิม 9 จุด — ตัดสินว่าจุดใดคงไว้ ปรับขนาด เพิ่ม หรือยกเลิก พร้อมรายการคำนวณ
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางตลอด 3.3 กม.
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา 2 สะพาน
  • วางแผนงานที่ต้องก่อสร้างสะพาน 2 แห่งพร้อมกันในช่วง 3.3 กม. โดยจัดสรรทรัพยากรและเครื่องจักรร่วมกัน
  • วิเคราะห์เส้นทางวิกฤต (CPM) ของงานทั้งช่วง
กลุ่ม 14Sta. 256+600 – 258+6002.000 กม.

โค้งรัศมีเล็กที่สุดของโครงการ (R = 160 ม.) และน้ำท่วมหน้าโรงเรียนสองสลึง

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • PI-32 256+696 R = 160 ม. รองรับความเร็วเพียง 60 กม./ชม. — รัศมีเล็กที่สุดในสายทางทั้ง 46.7 กม. ระบุ “Recheck or Revise Radius” ต่อเนื่องด้วย PI-33 257+503 R = 350 ม. และ PI-34 258+212 R = 200 ม. (70 กม./ชม.)
  • น้ำท่วม 256+400 หน้าโรงเรียนสองสลึง ลึก 40–50 ซม. เพราะเป็นแอ่งกระทะและพื้นที่ต่ำกว่าถนนมาก — อบต.สองสลึงขอให้ออกแบบรางระบายน้ำคอนกรีตหรือวางท่อใต้ทางเท้าบริเวณชุมชน
  • สี่แยก อบต.สองสลึง 257+050 — ต้องมีสะพานบกกลับรถ ช่องลอด 5.50 ม.
  • สะพานคอนกรีตเดิมข้ามคลองสองสลึง 256+895 ช่วงพาด 10+10+10 = 30.00 ม. (ยาวที่สุดในบรรดาสะพานเดิม)
  • จุดตรวจวัดเสียงและความสั่นสะเทือน: โรงพยาบาลส่งเสริมสุขภาพตำบลสองสลึง 256+480
  • สะพานลอยคนข้ามเดิมโรงเรียนบ้านสองสลึงตั้งตรงจิตร 256+455 ต้องรื้อและสร้างใหม่ / สะพานลอยคนข้ามใหม่วัดบ่อทอง 257+835
  • Test Pit ที่ 257+950 ขวาทาง CBR = 6.5%
  • ปิดจุดกลับรถหน้าโรงเรียนสองสลึง 256+400 และ 258+500
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบแก้โค้ง PI-32 (R = 160 ม.) ให้รองรับความเร็วสูงขึ้น โดยมีข้อจำกัดเขตทาง 40 ม. และมีชุมชน โรงเรียน และ รพ.สต. ประชิดสองข้าง — ต้องเสนอทางเลือกที่สมดุลระหว่างมาตรฐานเรขาคณิต ค่าเวนคืน และผลกระทบชุมชน
  • วิเคราะห์ความปลอดภัยของเด็กนักเรียนและออกแบบสะพานลอยคนข้าม เขตโรงเรียน (School Zone) และมาตรการลดความเร็ว
  • ออกแบบเรขาคณิตสะพานบกกลับรถ 257+050
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานบก 257+050 โดยเลือกระบบโครงสร้างเอง และกำหนดความกว้างสะพานให้รองรับรูปตัดที่ออกแบบไว้
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองสองสลึง 256+895 (ช่วงพาด 10 ม. ยาวที่สุดในกลุ่มสะพานเดิม)
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 2 แห่ง และรางระบายน้ำ/ท่อใต้ทางเท้าในเขตชุมชน
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • วิเคราะห์พื้นที่แอ่งกระทะหน้าโรงเรียนสองสลึง และออกแบบระบบระบายน้ำที่ระบายน้ำลึก 40–50 ซม. ออกได้ พร้อมพิจารณาบ่อหน่วงน้ำหรือระบบสูบหากจำเป็น
  • คำนวณน้ำหลากคลองสองสลึงและตรวจสอบช่องเปิดสะพานเดิม
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่ CBR = 6.5% และตรวจสอบผลของน้ำท่วมขังต่อชั้นทาง (Moisture Damage)
  • ออกแบบฐานรากสะพานบกและวิเคราะห์เสถียรภาพคันทางในแนวโค้งที่แก้ไข
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานที่คำนึงถึงเวลาเรียนของโรงเรียนและการเข้าถึง รพ.สต. โดยกำหนดช่วงเวลาทำงานที่มีเสียงดัง
  • จัดทำมาตรการควบคุมเสียงและความสั่นสะเทือนตามมาตรฐาน Leq 24 ชม. ≤ 70 dB(A)
กลุ่ม 15Sta. 258+600 – 261+0002.400 กม.

โค้งกลับต่อเนื่อง (Reverse Curve) และการแก้น้ำท่วมสี่แยกตลาดเนินแดง

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • PI-35 258+808 R = 200 ม. รองรับ 70 กม./ชม. ระบุ “Recheck or Revise Radius” — ห่างจาก PI-34 258+212 R = 200 ม. เพียง 596 ม. เกิดเป็น Reverse Curve ที่มีช่วงเส้นตรงระหว่างโค้งสั้นเกินไป ซึ่งเป็นรูปแบบที่รายงานระบุว่าต้องแก้ไข
  • PI-36 260+984 R = 300 ม. (90 กม./ชม.)
  • น้ำท่วมสี่แยกตลาดเนินแดง 260+550 ลึก 40–50 ซม. ปัจจุบันมีเพียงท่อกลม Ø1.00 ม. สองฝั่งทางระบายออกมายัง ทล.3 (ข้อมูล อบต.ห้วยยาง)
  • ปิดสามแยก ทล.3163 260+050 และสามแยกถนนสุนทรเวช ทล.3437 260+500
  • สะพานลอยคนข้ามเดิม 260+785 สถานีอนามัยบ้านคลองคา (ซ้ายทาง) และวัดคงคาวราราม (ขวาทาง) ต้องรื้อและสร้างใหม่
  • อาคารระบายน้ำเดิม: ท่อกลม Ø0.80 ที่ 258+125, 2–Ø0.80 ที่ 258+187, Ø0.80 ที่ 258+722 — ไม่มีสะพานคอนกรีตเดิมในช่วงนี้
  • ช่วงนี้ไม่มีสะพานยกระดับ งานโครงสร้างจึงเป็นอาคารระบายน้ำ กำแพงกันดิน และสะพานลอยคนข้าม
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบแนวราบใหม่แก้ Reverse Curve PI-34/PI-35 โดยตรวจสอบความยาวช่วงเส้นตรงระหว่างโค้ง (Tangent Length) กับความยาว Superelevation Runoff ที่ต้องการของทั้งสองโค้ง
  • วิเคราะห์ผลของการปิดสามแยก 2 แห่งต่อการเข้าถึงชุมชน และกำหนดจุดกลับรถทดแทน
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 260+785 ที่ต้องรองรับผู้ใช้จากสถานีอนามัยและวัด
โครงสร้าง
  • ออกแบบท่อลอดเหลี่ยม ค.ส.ล. (RC Box Culvert) ที่สี่แยกตลาดเนินแดงตาม AASHTO LRFD — รวม Earth Pressure, Live Load Surcharge และ Fatigue
  • ออกแบบกำแพงกันดินสำหรับคันทางในช่วงที่ปรับแนวโค้ง
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้ามเขตทาง 40 ม. รวมโครงสร้างเหล็กหรือคอนกรีตอัดแรง
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • วิเคราะห์พื้นที่รับน้ำของสี่แยกตลาดเนินแดง คำนวณ Q ด้วย Rational Formula และออกแบบอาคารระบายน้ำใหม่ที่มีขนาดเพียงพอ (Ad ≥ 1.5 Arq)
  • ตรวจสอบว่าท่อกลม Ø1.00 ม. เดิมรับได้เท่าใด และแสดงส่วนขาดเชิงปริมาณ
  • ออกแบบคันทางถมและวิเคราะห์เสถียรภาพในช่วงปรับแนว
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางตลอด 2.4 กม.
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคางานทาง งานระบายน้ำ และงานโครงสร้างย่อยทั้งช่วง
  • วางแผนงานก่อสร้างท่อลอดเหลี่ยมโดยไม่ปิดการจราจร (Half-width / Precast Box)
  • เปรียบเทียบต้นทุนระหว่างท่อลอดเหลี่ยมหล่อในที่กับสำเร็จรูป พร้อมผลต่อระยะเวลาก่อสร้าง
กลุ่ม 16Sta. 261+000 – 263+0002.000 กม.

สะพานข้ามคลองคงคาและช่วงที่มีระยะห่างจุดกลับรถยาวที่สุดในโครงการ

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • โครงสร้างสะพาน 2 แห่งในระยะ 1.06 กม.: สะพานข้ามคลองคงคา 261+472 ช่องลอด 5.50 ม. และสะพานบก 262+532 ช่องลอด 5.50 ม. (ไม้งามเคมีเกษตร)
  • ระยะห่างจุดกลับรถที่ 261+500 = 4.45 กม. ทั้งจุดเล็กและจุดใหญ่ — ยาวที่สุดในโครงการ ใกล้ขอบบนของเกณฑ์ 3–5 กม.
  • สะพานคอนกรีตเดิมข้ามคลองคา 261+470 ช่วงพาด 8+8+8 = 24.00 ม.
  • ปิดจุดกลับรถ 261+300 และจุดกลับรถหน้าร้านเพื่อนเกษตรวังหิน 262+000
  • Test Pit ที่ 261+600 ซ้ายทาง CBR = 8.4% (MR = 12,600 psi) ซึ่งดีที่สุดในโครงการ — เป็นโอกาสให้ปรับโครงสร้างชั้นทางให้ประหยัดขึ้น
  • โค้ง PI-36 260+984 R = 300 ม. (ต่อเนื่องจากช่วงกลุ่ม 15)
ขนส่ง
  • ประเมินความเหมาะสมของระยะห่างจุดกลับรถ 4.45 กม. โดยวิเคราะห์ปริมาณความต้องการกลับรถและระยะเดินทางอ้อม
  • ออกแบบเรขาคณิตทางขึ้น–ลงสะพานทั้ง 2 แห่ง และช่องรอกลับรถใต้สะพาน
  • ตรวจสอบ Weaving Section ระหว่างสะพานทั้งสองที่ห่างกัน 1.06 กม.
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานข้ามคลองคงคา 261+472 โดยเลือกระบบโครงสร้างเอง และกำหนดความกว้างสะพานให้รองรับรูปตัดที่ออกแบบไว้
  • ออกแบบสะพานบก 262+532 ผสม Box Beam 20 ม. กับ I-Girder 30 ม.
  • ออกแบบการขยายสะพานคอนกรีตเดิมคลองคา และตรวจสอบผลกระทบต่อการไหลของน้ำ
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • คำนวณน้ำหลากของคลองคงคา ตัดสินว่าใช้ Rational หรือ Snyder ตามขนาดพื้นที่รับน้ำ และออกแบบช่องเปิดสะพาน
  • ตรวจสอบการกัดเซาะรอบตอม่อสะพานในลำน้ำ (Scour) และออกแบบการป้องกัน
  • โจทย์เด่น: ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่ CBR = 8.4% แล้วเปรียบเทียบกับกรณีที่ใช้ค่าออกแบบรวมของทั้งโครงการ (CBR 4%) เพื่อแสดงผลประหยัดเชิงปริมาณและอภิปรายความเสี่ยงของการออกแบบเฉพาะช่วง
  • ออกแบบฐานรากสะพานทั้ง 2 แห่งจาก Boring Log ที่ต่างกัน
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา 2 สะพาน
  • วางแผนงานก่อสร้างสะพานข้ามลำน้ำโดยคำนึงถึงฤดูน้ำหลาก และแผนเบี่ยงทางน้ำชั่วคราว
  • จัดทำแผนควบคุมคุณภาพงานคอนกรีตอัดแรงและงานเสาเข็ม
กลุ่ม 17Sta. 263+000 – 264+7001.700 กม.

รอยต่อชานเมืองสู่เมืองแกลง: ขยาย 6 เป็น 8 ช่องจราจรและการขยายสะพานเดิม

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ช่วงสั้นที่สุดแต่ซับซ้อนที่สุดในเชิงรูปตัด: 263+600 (คลองวังหิน) เป็นจุดสิ้นสุดรูปตัด 6 ช่องจราจรแผงกั้นคอนกรีต และ 264+400 (อู่พิสิทธิ์การช่าง) เป็นจุดเริ่มรูปตัด 8 ช่องจราจรพร้อมทางเท้า — ต้องออกแบบรอยต่อทั้งสองภายในระยะ 0.8 กม.
  • ปิดสามแยกวัดศิลาธรรมาราม ทล.3161 263+900 และสามแยกวัดเตาปูนหาย รย.1003 264+200
  • ปิดจุดกลับรถหน้าหมวดการทางแกลง 263+100
  • สะพานลอยคนข้ามใหม่ 264+000 วัดวังศิลาธรรมมาราม / โรงเรียนบ้านวังหิน (วิจิตรโตเจริญราษฎร์)
  • สะพานคอนกรีตเดิมข้ามคลองวังหิน 263+647 ช่วงพาด 8+8+8 = 24.00 ม. ทางรถกว้าง 11.00 ม.
  • โค้ง PI-37 263+186 R = 500 ม., PI-38 263+341 ไม่มีโค้ง
  • ช่วงนี้ต่อเนื่องกับทางแยกต่างระดับทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันตกของกลุ่ม 18 — ต้องประสานระดับและรูปตัดที่ 264+700
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบรอยต่อรูปตัด 3 แบบภายใน 1.7 กม. (6 ช่องแผงกั้น → 8 ช่องแผงกั้น + ทางเท้า → เข้าสู่ทางแยกต่างระดับ) พร้อม Taper, Lane Balance และการเปลี่ยนตำแหน่งเกาะกลาง
  • วิเคราะห์ผลกระทบของการปิดทางแยก 2 แห่งซึ่งเป็นทางเข้าวัดและชุมชน
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้ามและทางเท้าต่อเนื่อง
โครงสร้าง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบการขยายสะพานคลองวังหิน 263+647 จากทางรถกว้าง 11.00 ม. ให้รองรับรูปตัดใหม่ โดยใช้วิธีรอยต่อตามยาว (Longitudinal Joint) และออกแบบตามมาตรฐาน/น้ำหนักบรรทุกของโครงสร้างเดิม (Plank Girder + Pile Bent)
  • ตรวจสอบความเข้ากันได้ของการเสียรูปและการทรุดตัวระหว่างส่วนเดิมกับส่วนขยาย
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 264+000 และแผงกั้นคอนกรีต/ทางเท้าในช่วงรอยต่อ
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • ตรวจสอบกำลังแบกทานของฐานราก Pile Bent เดิมเมื่อรับน้ำหนักส่วนขยาย และออกแบบฐานรากส่วนขยาย
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่ต้องเปลี่ยนความหนาตามรูปตัด 3 แบบ พร้อมออกแบบรอยต่อระหว่างโครงสร้างชั้นทาง
  • คำนวณน้ำหลากคลองวังหินและตรวจสอบช่องเปิด
  • วิเคราะห์การทรุดตัวของคันทางขยายด้านข้างเทียบกับคันทางเดิมที่บดอัดมานาน
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคางานขยายสะพาน
  • วางแผน Staged Construction การขยายสะพานโดยรักษาการจราจร 2 ทิศทางไว้ตลอด
  • จัดทำแผนประสานงานกับกลุ่ม 18 ที่ทำทางแยกต่างระดับติดกัน (Interface Management)
กลุ่ม 18Sta. 264+700 – 267+0002.300 กม.

ทางแยกต่างระดับทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันตก และน้ำท่วมร่องกลางระหว่างสองคลอง

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • สามแยกทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันตก ทล.3648 264+800 — ปัจจุบันมีสัญญาณไฟจราจร ขนาด 4 ช่องจราจร ต้องขยายและออกแบบเป็นทางแยกต่างระดับ
  • สะพานข้ามแยกที่ยาวที่สุดในโครงการ (630 ม.) ตามผลการออกแบบของที่ปรึกษา
  • น้ำท่วมร่องกลาง 264+900 – 265+700 ระหว่างคลองวังหว้าและคลองหนองซอง มีน้ำล้นจากร่องกลางมาบริเวณหน้า อบต.วังหว้า (ข้อมูล อบต.วังหว้า)
  • สะพานคอนกรีตเดิม 2 แห่ง: คลองหนองซอง 264+883 (6+6+6 = 18 ม.) และคลองวังหว้า 265+661 (10+10+10 = 30 ม.)
  • ปิดจุดกลับรถหน้า อบต.วังหว้า 265+300 และปิดสี่แยกวัดหนองน้ำขุ่น 266+500
  • สะพานลอยคนข้าม 2 แห่ง: 265+975 มหาวิทยาลัยเฉลิมกาญจนา ระยอง (เดิม—สร้างใหม่) และ 266+430 โรงเรียนบ้านหนองน้ำขุ่น (ใหม่)
  • จุดตรวจวัดเสียงและความสั่นสะเทือน: โรงเรียนบ้านหนองน้ำขุ่น 266+400
  • รูปตัด: 264+900 (คลองหนองซอง) เริ่มรูปแบบ 6 ช่องจราจร เกาะกลางแบบยก / โค้ง PI-39 265+551 R = 1,500 ม.
ขนส่ง
  • คาดการณ์จราจรและวิเคราะห์ LOS ที่ทางแยกทางเลี่ยงเมืองแกลงตะวันตกถึงปี 2596
  • เสนอรูปแบบทางแยกต่างระดับอย่างน้อย 3 ทางเลือก ให้คะแนนตามเกณฑ์ 35/30/35 — ต้องคำนึงว่าทางรอง (ทล.3648) รับปริมาณจราจรผ่านเมืองจำนวนมาก
  • ออกแบบ Ramp เลี้ยวขวาให้รองรับความเร็วออกแบบที่เหมาะสม พร้อมตรวจสอบ Design Capacity of Ramps
  • ออกแบบสัญญาณไฟจราจรระดับพื้นที่เหลืออยู่ใต้สะพาน
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานข้ามแยกขนาด 2 ช่องจราจร ทิศทางเดียว โดยกำหนดความยาวสะพานจากเรขาคณิตของทางลาดขึ้น-ลงที่ออกแบบเอง
  • ออกแบบสะพานในช่วงโค้ง (Curved Bridge) รวมผลของแรงบิดและแรงหนีศูนย์กลาง
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองหนองซองและคลองวังหว้า
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้าม 2 แห่ง
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • ออกแบบฐานรากสะพานข้ามแยกยาว 630 ม. จาก Boring Log โซนโครงสร้างพิเศษ (ลึกถึง 60 ม.)
  • วิเคราะห์การทรุดตัวและเสถียรภาพของคันทางถมสูงบนทางลาดขึ้นสะพานทั้งสองด้าน
  • ออกแบบระบบระบายน้ำร่องกลางช่วง 264+900–265+700 ให้เชื่อมคลองวังหว้ากับคลองหนองซองได้
  • คำนวณน้ำหลากของคลองทั้งสองและตรวจสอบช่องเปิดสะพาน
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานก่อสร้างสะพานยาว 630 ม. บนทางแยกที่มีสัญญาณไฟและปริมาณจราจรสูง
  • จัดทำมาตรการควบคุมเสียงและฝุ่นต่อโรงเรียนบ้านหนองน้ำขุ่นและมหาวิทยาลัยเฉลิมกาญจนา
กลุ่ม 19Sta. 267+000 – 269+4002.400 กม.

เขตเทศบาลเมืองแกลง: การประสานสัญญาณไฟ 6 ทางแยกและระบบระบายน้ำเมือง

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ช่วงที่ซับซ้อนที่สุดด้านการจราจร — มี 6 ทางแยกในระยะเพียง 2.05 กม.:
    267+050 สี่แยกพรชัยเกษตร (ไม่มีสัญญาณไฟ)
    268+300 สี่แยกวิชาญยานยนต์ (ไม่มีสัญญาณไฟ)
    268+450 สี่แยกสหกรณ์ (มีเพียงไฟเตือน)
    268+650 สี่แยกป้ายทันใจ (มีสัญญาณไฟ)
    268+900 สี่แยกวัดสารนาถ ทล.3164 (ไม่มีสัญญาณไฟ)
    269+100 สามแยกแกลง ทล.344 (มีสัญญาณไฟ)
    ระยะห่างระหว่างทางแยกบางคู่เพียง 0.15–0.25 กม.
  • ทางแยกที่ไม่มีสัญญาณไฟกลายเป็นจุดอันตรายจากการตัดกระแสจราจรเมื่อปริมาณจราจรเพิ่มตามการขยายตัวของเมือง
  • รูปตัดเดิมเปลี่ยนหลายครั้ง: 4 ช่องจราจรถึง 267+400 (ปั๊มเอสโซ่) แล้วเป็น 6 ช่องถึง 267+950 (หจก.ซำฮะหลี) แล้วเป็น 8 ช่อง
  • น้ำท่วม 268+900 – 269+400 จากแยกถนนสุนทรโวหารถึงสะพานดำ — ท่อระบายน้ำด้านข้างขนาดเล็ก ระบายไม่ทัน (ข้อมูลเทศบาลตำบลเมืองแกลง)
  • ปิดสามแยกน้ำไทยอิเลคทริค 269+375
  • โค้ง PI-40 267+872 R = 230 ม. (80 กม./ชม.) และ PI-41 268+678 R = 250 ม. (80 กม./ชม.) — ทั้งสองระบุ “Recheck or Revise Radius”
  • อาคารระบายน้ำเดิม: Ø0.60 267+330, 2–Ø1.50 267+436
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบระบบสัญญาณไฟจราจรแบบประสานสัญญาณ (Coordinated Signal System / Green Wave) ครอบคลุมทั้ง 6 ทางแยก โดยกำหนดรอบสัญญาณร่วม (Common Cycle Length) ระยะเวลาเขียว และ Offset ที่เหมาะสมทั้งสองทิศทาง
  • วิเคราะห์ LOS ของแต่ละทางแยกและของทั้งระบบ (Arterial LOS ตาม HCM) พร้อมตรวจสอบความยาวแถวคอยไม่ให้ล้นเข้าทางแยกถัดไป (Queue Spillback)
  • ออกแบบรูปตัด 8 ช่องจราจร เกาะกลางแบบยกพร้อมทางเท้า และช่องรอเลี้ยวขวาที่แต่ละทางแยก
  • ปรับรัศมีโค้ง PI-40 และ PI-41 ในเขตเมืองที่มีข้อจำกัดด้านอาคาร
โครงสร้าง
  • ออกแบบโครงสร้างรองรับป้ายจราจรและเสาสัญญาณไฟแบบยื่น (Mast Arm / Overhead Sign Structure) ตาม AASHTO และแรงลม 160 กม./ชม.
  • ออกแบบท่อระบายน้ำเหลี่ยม ค.ส.ล. ใต้ทางเท้าและบ่อพักในเขตเมือง
  • ออกแบบเกาะกลางแบบยก ทางเท้า และทางลาดคนพิการตามหลัก Universal Design
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • วิเคราะห์และออกแบบระบบระบายน้ำเมืองช่วง 268+900–269+400 โดยตรวจสอบขนาดท่อเดิมกับ Q ที่รอบปี 10 ปี แล้วกำหนดขนาดใหม่
  • ออกแบบตำแหน่งและระยะห่างของช่องรับน้ำ (Inlet Spacing) บนถนน 8 ช่องจราจรตามแนวทาง HEC-22
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางในเขตเมืองที่มีข้อจำกัดด้านระดับ (ห้ามยกระดับถนนสูงกว่าพื้นบ้านเรือน)
  • ประสานตำแหน่งท่อระบายน้ำกับสาธารณูปโภคใต้ดิน (ไฟฟ้า ประปา โทรคมนาคม)
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคางานทาง งานระบายน้ำ งานไฟฟ้าและสัญญาณไฟ
  • โจทย์เด่น: จัดทำแผนบริหารการก่อสร้างและจัดการจราจรในเขตเมืองหนาแน่นที่มีร้านค้าและชุมชนประชิดถนน — แผนก่อสร้างกลางคืน แผนเข้าถึงร้านค้า แผนรื้อย้ายสาธารณูปโภค และแผนสื่อสารกับเทศบาล
  • ประเมินผลกระทบเชิงเศรษฐกิจต่อผู้ประกอบการระหว่างก่อสร้าง
กลุ่ม 20Sta. 269+400 – 272+0942.694 กม.

ระบบทางหลักและทางขนานในเขตเมือง และทางแยกต่างระดับทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันออก

สภาพปัญหาในช่วงนี้

  • ช่วงปลายโครงการที่มีปริมาณจราจรสูง — AADT ปี 2562 ที่ กม.272+500 = 37,208 คัน/วัน และใช้ปริมาณรถบรรทุกออกแบบสูงสุด 3,467 คัน/วัน
  • ต้องออกแบบระบบทางหลัก 6 ช่องจราจร + ทางขนาน 4 ช่องจราจร ในเขตทาง 60 ม. ช่วง 269+450–271+750 พร้อมทางเข้า–ออกทางหลักทุก 0.3–0.7 กม.
  • สะพานเดิม 2 แห่งต้องขยาย: คลองสะพานดำ 269+450 และคลองกลางทุ่ง 269+900
  • ปิดจุดกลับรถหน้าเทสโก้โลตัสแกลง 270+160
  • สี่แยกโพธิ์ทอง ทล.3430 270+700 มีสัญญาณไฟเดิม / ทางแยกถนนแหลมยาง 271+500 ต้องติดตั้งสัญญาณไฟใหม่ พร้อมขยายจาก 6 เป็น 8 ช่องจราจร
  • สะพานลอยคนข้ามเดิมหน้าโรงพยาบาลแกลง 271+360 ต้องรื้อและสร้างใหม่ (เขตทาง 60 ม.)
  • สามแยกทางเลี่ยงเมืองแกลงฝั่งตะวันออก ทล.3648 272+094 — จุดสิ้นสุดโครงการ ต้องออกแบบเป็นทางแยกต่างระดับ
  • โค้ง PI-42 269+774 R = 600 ม., PI-43 270+484 R = 400 ม., PI-44 272+096 ไม่มีโค้ง
ขนส่ง
  • โจทย์เด่น: ออกแบบระบบทางหลัก–ทางขนานในเขตทาง 60 ม. รวมตำแหน่งและความยาวของทางเข้า–ออก (Slip Ramp) และวิเคราะห์ Weaving Section ระหว่างทางเข้ากับทางออกที่ห่างกันเพียง 0.3–0.7 กม.
  • เสนอรูปแบบทางแยกต่างระดับที่ 272+094 อย่างน้อย 3 ทางเลือก ให้คะแนนตามเกณฑ์ 35/30/35
  • ออกแบบและประสานสัญญาณไฟที่แยกโพธิ์ทองและถนนแหลมยาง เข้ากับระบบของกลุ่ม 19
  • วิเคราะห์ผลกระทบของการปิดจุดกลับรถหน้าห้างค้าปลีกต่อการเข้าถึง
โครงสร้าง
  • ออกแบบสะพานข้ามแยกขนาด 2 ช่องจราจร ทิศทางเดียว โดยกำหนดความยาวสะพานเอง
  • ออกแบบการขยายสะพานคลองสะพานดำและคลองกลางทุ่ง ซึ่งต้องรองรับทั้งทางหลักและทางขนาน
  • ออกแบบสะพานลอยคนข้ามเขตทาง 60 ม. หน้าโรงพยาบาลแกลง (ต้องข้ามทั้งทางหลักและทางขนาน)
  • ออกแบบระบบระบายน้ำบนสะพานตาม HEC-21 (รอบปี 25 ปี, ความชันตามยาว 4.0%, ท่อแนวดิ่ง 5 นิ้ว)
ปฐพี & ชลศาสตร์
  • ออกแบบโครงสร้างชั้นทางที่ปริมาณรถบรรทุกออกแบบสูงสุดของโครงการ แยกทางหลักกับทางขนาน
  • ออกแบบฐานรากสะพานข้ามแยกจาก Boring Log โซนโครงสร้างพิเศษ
  • คำนวณน้ำหลากคลองสะพานดำและคลองกลางทุ่ง ตรวจสอบช่องเปิดสะพาน
  • วิเคราะห์เสถียรภาพและการทรุดตัวของคันทางถมในเขตเมืองที่มีอาคารประชิด
บริหารก่อสร้าง
  • ถอดปริมาณและประมาณราคา
  • วางแผนงานก่อสร้างที่ต้องรักษาการเข้าถึงโรงพยาบาลแกลงตลอดเวลา รวมแผนเส้นทางรถพยาบาล
  • จัดทำแผนรื้อย้ายสาธารณูปโภคในเขตเมือง (จากทั้งโครงการมีเสาไฟฟ้าได้รับผลกระทบ 390 ต้น)
  • จัดทำแผนงานรวมของทั้งช่วงด้วย CPM และวิเคราะห์ทรัพยากรที่ใช้ร่วมกับกลุ่ม 19
05

ผลงานส่งมอบมาตรฐาน

ทุกกลุ่มส่งมอบชุดเอกสารเดียวกัน 5 รายการ ต่างกันเฉพาะเนื้อหาตามช่วง Station และหัวข้อของตน — ผลงานต้องอยู่ในระดับที่ผู้รับเหมานำไปก่อสร้างได้จริง

ก. รายงานฉบับสมบูรณ์

บทหัวข้อเนื้อหาที่ต้องมี
1บทนำและการวิเคราะห์ปัญหาขอบเขตช่วง Station, สภาพปัจจุบัน, การระบุปัญหาทางวิศวกรรมโยธาที่ซับซ้อนพร้อมหลักฐานเชิงข้อมูล
2ข้อมูลตั้งต้นและการตรวจสอบข้อมูลสรุปข้อมูลจราจร ดิน อุทกวิทยา จากรายงานอ้างอิง พร้อมการตรวจสอบความสมเหตุสมผลของข้อมูล
3การวิเคราะห์และออกแบบด้านขนส่งคาดการณ์จราจร, LOS, เรขาคณิตแนวราบ–แนวดิ่ง, ทางแยก, จุดกลับรถ, ป้ายและเครื่องหมาย
4การวิเคราะห์และออกแบบด้านโครงสร้างโครงสร้างส่วนบน–ส่วนล่าง, การตรวจสอบ Limit States, รายละเอียดเหล็กเสริมและลวดอัดแรง
5การวิเคราะห์และออกแบบด้านปฐพีฐานราก, โครงสร้างชั้นทาง, เสถียรภาพลาดคันทาง, การทรุดตัว, งานดิน
6งานระบายน้ำพื้นที่รับน้ำ, น้ำหลาก, การออกแบบอาคารระบายน้ำตามขวางและตามยาว
7การวิเคราะห์ทางเลือกและการตัดสินใจเปรียบเทียบทางเลือกอย่างน้อย 3 รูปแบบ ให้คะแนน 3 ด้าน (วิศวกรรม 35 / เศรษฐกิจ 30 / สิ่งแวดล้อม 35)
8การบริหารงานก่อสร้างBOQ, ประมาณราคา, แผนงาน CPM, แผนจัดการจราจร, แผนความปลอดภัย, แผนสิ่งแวดล้อม
9สรุปและข้อเสนอแนะข้อจำกัดของการออกแบบ, ผลกระทบต่อเศรษฐกิจและการพัฒนาที่ยั่งยืน, จรรยาบรรณวิชาชีพ

ข. รายการคำนวณ (แยกเล่ม)

ต้องแสดงสมการ ค่าตัวแปร ที่มาของค่าตัวแปร และผลลัพธ์ทุกขั้นตอน ในรูปแบบที่ตรวจสอบซ้ำได้ ครอบคลุมอย่างน้อย:

  • เรขาคณิต — โค้งราบ โค้งดิ่ง Superelevation Runoff ระยะมองเห็น (SSD, PSD, ISD) และการตรวจสอบตามมาตรฐานกรมทางหลวง/AASHTO Green Book
  • จราจร — การคาดการณ์ปริมาณจราจร, V/C, LOS, การออกแบบสัญญาณไฟ, ความยาวแถวคอย
  • โครงสร้างชั้นทาง — ESAL, SN หรือ D ตาม AASHTO 1993 (แสดงทั้ง Reliability 95% และ 80%) เปรียบเทียบวิธี Analytical / PCA
  • เสถียรภาพและการทรุดตัว — Modified Bishop, Primary Consolidation Settlement, Immediate Settlement
  • ฐานราก — กำลังแบกทานฐานแผ่/เสาเข็ม, Skin Friction + End Bearing vs Depth, Settlement, Group Effect
  • โครงสร้างสะพาน — การวิเคราะห์แรง, ตรวจสอบ Service/Strength/Extreme Event Limit State, ปริมาณเหล็กเสริมและลวดอัดแรง, แรงลม แรงแผ่นดินไหว แรงเบรก แรงเนื่องจากอุณหภูมิ
  • อุทกวิทยาและชลศาสตร์ — Rational/Snyder, Manning, การตรวจสอบ Ad ≥ 1.5 Arq, Inlet Spacing
  • ไฟฟ้าและแสงสว่าง — ระดับความส่องสว่าง ระยะห่างเสาไฟ และการคำนวณโหลด

ค. ชุดแบบก่อสร้าง (Construction / Shop Drawings)

ใช้ผังหมวดแบบและ Title Block ตามมาตรฐานกรมทางหลวง ขนาดกระดาษ A1 (มาตราส่วนตามตาราง) พร้อมชุดย่อ A3 ทุกแผ่นต้องมีช่องลงนามผู้ออกแบบ ผู้เขียนแบบ และผู้ตรวจสอบ

หมวดชื่อหมวดแบบแบบขั้นต่ำที่ต้องส่งมาตราส่วนแนะนำ
GGeneralปกและสารบัญแบบ, Location Plan, Right of Way Plan, Typical Cross Sections ทุกรูปแบบในช่วง, Standard Notes, Legend1:40,000 / 1:100
HHighway WorksPlan & Profile ทุก 500 ม. (แสดง Existing Ground, Proposed Profile Grade, Cross Fall, Plan Line, Curve Data, BM), Cross Sections ทุก 25 ม., Superelevation Diagram, Intersection Layout & Grading, Earthwork Quantity SheetH 1:1,000 V 1:100
MKRoad Marking & Traffic Signผังเครื่องหมายจราจรบนผิวทาง, ผังตำแหน่งป้าย, รายละเอียดป้ายและโครงสร้างรองรับป้าย1:1,000 / 1:25
TMTraffic Managementแผนจัดการจราจรระหว่างก่อสร้างแยกตามระยะ (Stage 1–n), ผังเบี่ยงจราจร, ตำแหน่งป้ายเตือนและอุปกรณ์ความปลอดภัย1:1,000
DDrainage Worksผังระบบระบายน้ำ, Profile ท่อระบายน้ำ, ตารางอาคารระบายน้ำ (Culvert Schedule), รายละเอียดบ่อพักและช่องรับน้ำ, รายละเอียดท่อลอดเหลี่ยม1:1,000 / 1:25
STStructuresGeneral Plan & Elevation, Foundation Layout & Pile Schedule, Pier/Abutment Details, Superstructure Details, Reinforcement & Prestressing Details, Bearing & Expansion Joint Details, Bar Bending Schedule1:200 / 1:50 / 1:20
EEElectrical Worksผังไฟฟ้าแสงสว่างและสัญญาณไฟ, Single Line Diagram, รายละเอียดเสาไฟและฐานราก1:1,000 / 1:25
UTUtilitiesผังสาธารณูปโภคเดิม, ผังตำแหน่งที่ต้องรื้อย้าย, ผังตำแหน่งใหม่บนทางเท้า1:1,000
BOQBill of QuantitiesSummary of Quantities แยกตาม Division 1–9 ในรูปแบบตารางบนแผ่นแบบNone
เกณฑ์ระดับรายละเอียด: แบบต้องมี Dimension, Elevation, ชนิดและกำลังวัสดุ, ขนาดและระยะเรียงเหล็กเสริม, Bar Bending Schedule และ Construction Notes ครบถ้วนพอที่ผู้รับเหมาจะถอดปริมาณและก่อสร้างได้โดยไม่ต้องสอบถามเพิ่ม

ง. บัญชีปริมาณงานและประมาณราคา

  • ถอดปริมาณงานแยกตาม Division 1–9 ตามรูปแบบของกรมทางหลวง พร้อมแสดงวิธีคำนวณปริมาณของแต่ละรายการ
  • คำนวณราคาต่อหน่วยจากราคาวัสดุพื้นฐาน + ค่าขนส่ง + ค่าแรง + ค่าดำเนินการ พร้อมอ้างอิงแหล่งราคาและวันที่
  • คำนวณ Factor F ตามเงื่อนไข: เงินล่วงหน้าจ่าย 10%, เงินประกันผลงานหัก 10%, ดอกเบี้ยเงินกู้ 5%, ภาษีมูลค่าเพิ่ม 7%
  • แสดงราคาต่อกิโลเมตรของช่วงตน แยกตามหมวดงาน และอธิบายว่าเหตุใดสัดส่วนของแต่ละหมวดจึงเป็นเช่นนั้นตามลักษณะงานในช่วงของกลุ่ม

จ. แผนงานก่อสร้างและการนำเสนอ

  • แผนงานหลัก (Master Schedule) แบบ Bar Chart พร้อม CPM / Network Diagram ระบุเส้นทางวิกฤต
  • แผนการใช้ทรัพยากร (แรงงาน เครื่องจักร วัสดุ) และ S-Curve การเบิกจ่าย
  • แผนจัดการจราจรระหว่างก่อสร้างแยกตามระยะงาน สอดคล้องกับแบบหมวด TM
  • แผนความปลอดภัยและแผนสิ่งแวดล้อม สอดคล้องกับ Division 7 และ 8
  • การนำเสนอ 20 นาที + ตอบข้อซักถาม 10 นาที ต่อคณะกรรมการจากกรมทางหลวงและคณาจารย์ (12 พ.ย. 2569)
  • บันทึกการประชุมกลุ่มรายสัปดาห์ พร้อมแผนและหลักฐานการมอบหมายงาน (ใช้ประเมิน Rubric I)

ฉ. การประสานงานกับกลุ่มข้างเคียง

แต่ละช่วงต่อเนื่องกันโดยตรง จึงต้องกำหนดกติกาให้ชัดตั้งแต่สัปดาห์แรก มิฉะนั้นแบบของกลุ่มข้างเคียงจะไม่บรรจบกัน

สิ่งที่ต้องประสานข้อกำหนด
ระดับ Profile Grade ที่ขอบเขตช่วงให้ทุกกลุ่มยึดระดับถนนเดิมที่ Station ขอบเขตเป็นค่าคงที่ร่วม และแสดง Match Line ที่ปลายแบบทั้งสองด้าน
รูปตัดที่ขอบเขตช่วงระบุจำนวนช่องจราจร ชนิดเกาะกลาง และความกว้างเขตทางที่ Station ขอบเขตให้ตรงกันทั้งสองกลุ่ม
ตำแหน่งจุดกลับรถกลุ่มที่ปิดจุดกลับรถใกล้ขอบเขตต้องระบุจุดกลับรถทดแทนที่อาจอยู่ในช่วงของกลุ่มข้างเคียง และบันทึกไว้ในรายงาน
ทิศทางและปริมาณการระบายน้ำระบุปริมาณน้ำที่ไหลเข้าและออกจากช่วงของตนที่ขอบเขต เพื่อให้กลุ่มถัดไปใช้เป็นข้อมูลตั้งต้น
ระบบสัญญาณไฟ (กลุ่ม 19–20)ต้องใช้รอบสัญญาณร่วม (Common Cycle Length) เดียวกัน จึงต้องประชุมร่วมกันอย่างน้อย 1 ครั้ง
06

ความสอดคล้องกับเกณฑ์ประเมินของรายวิชา

โจทย์ทุกหัวข้อออกแบบให้ครอบคลุมงาน 4 ศาสตร์ที่มีน้ำหนักคะแนนเท่ากัน (ศาสตร์ละ 15 คะแนน) เพื่อให้ทุกกลุ่มมีหลักฐานประเมินครบทุกเกณฑ์

Taskเกณฑ์ประเมินคะแนนผลงานที่ใช้เป็นหลักฐาน
Iการบริหารโครงการ การทำงานเป็นทีม และความก้าวหน้ารายสัปดาห์15บันทึกการประชุมรายสัปดาห์, แผนและหลักฐานการมอบหมายงาน, การส่งมอบตามกำหนด
IIการวิเคราะห์และออกแบบงานวิศวกรรมโครงสร้าง15บทที่ 4 ของรายงาน + รายการคำนวณโครงสร้าง + แบบหมวด ST
IIIการวิเคราะห์และออกแบบงานวิศวกรรมธรณีเทคนิค15บทที่ 5 + รายการคำนวณฐานราก ชั้นทาง เสถียรภาพและการทรุดตัว + แบบหมวด H (Earthwork)
IVการวิเคราะห์และออกแบบงานวิศวกรรมขนส่ง15บทที่ 3 + รายการคำนวณเรขาคณิตและจราจร + แบบหมวด H, MK
Vการวิเคราะห์และวางแผนงานบริหารการก่อสร้าง15บทที่ 8 + BOQ และประมาณราคา + แผนงาน CPM + แบบหมวด TM, BOQ
VIการจัดทำรายงานฉบับสมบูรณ์10รายงาน 9 บท + รายการคำนวณ + ชุดแบบครบหมวด
VIIการนำเสนอและการตอบข้อซักถาม15การนำเสนอวันที่ 12 พ.ย. 2569 ต่อผู้เชี่ยวชาญจากกรมทางหลวงและคณาจารย์